Chevrolet Captiva. Фото Константина Сорокина с сайта autoreview.ru

Кроссовер Chevrolet Captiva 2011 модельного года, который вот-вот выйдет на европейский рынок, достоин приза за самый интересный рестайлинг. Мало того что внешность наконец-то обрела стопроцентную узнаваемость, так под капотом прописались сразу четыре новых двигателя. Получилось здорово — и, похоже, не только потому, что первая встреча случилась в австрийских Альпах.

Лично для меня самым сложным было вспомнить, как выглядит Captiva прошлого поколения. Серая мышь — и немудрено, что за весь 2010 год в России было продано всего 3307 машин, тогда как ближайшие конкуренты разошлись вчетверо большим тиражом. А вот на эту мордаху клюнут. Четкая поясная линия, акулья пасть под бампером, узкие драконьи глазки-фары, а броская эмблема — как перекрестие прицела. Смело! Обидно, что творческого запала дизайнеров хватило только на переднюю часть кузова.

Салон порадовал простором и обзорностью. Поездив на «слепых» кроссоверах Hyundai iX35 и Kia Sportage, я уже было смирился с рудиментарностью внутрисалонного зеркала. Но в обновленной Каптиве словно прозрел: задняя панорама не перекрывается даже при поднятых сиденьях третьего ряда! Кстати, Captiva сохранила качество, которое ценят адепты вместительных семейных автомобилей: имея полноценные пассажирские места на втором и третьем рядах, машина позволяет трансформировать пассажирский салон в грузовой отсек с идеально ровным полом — хочешь, ложись спать, а хочешь — перевози шкаф.

Навигационный дисплей выглядит современно, электромеханический «ручник» (клавиша на ценральном тоннеле) тоже. А вот рулевое колесо — из прошлой жизни

Самое яркое пятно интерьера — большой экран в верхней части центральной консоли, на который выводятся показания навигационной системы (она будет и на машинах в российской спецификации), маршрутного компьютера и прочая мультимедийная информация. И все же главная «фишка» — подстаканники с двойным дном: если отжать пальцем защелку и сдвинуть салазки на центральном тоннеле, то под фальшполом откроется глубокий контейнер с USB-гнездом — идеальное место для хранения медиаплееров, телефона или камеры. В целом по отделке, дизайну и оснащению интерьер очень позитивен. Но водительское кресло конфузит недружелюбно выталкивающим профилем (правого пассажира, что интересно, кресло встречает вполне комфортной «чашкой» с хорошей боковой поддержкой), а баранка большого диаметра и с узким ободом выглядит так, будто ее нашли на складе нереализованной продукции.

Зато под капотом — сплошной модерн! Шильдик «2.4» перестал быть позорным клеймом, потому что благодаря четырехклапанному газораспределению и регулируемым фазам новый бензиновый двигатель развивает теперь 167 л.с. — это на 18% больше, чем у прежнего мотора того же рабочего объема. Для уверенного старта с места мотор по-прежнему надо слегка пришпорить, зато на средних и высоких оборотах рядная бензиновая четверка поет уже совсем другую песню — бодрую, ритмичную и с заводной подпевкой после 3000 об/мин. Между тем мотор получился тихим: чуть ли не во всех режимах в салоне доминируют дорожные и аэродинамические шумы.

Многодисковая муфта ITCC автоматически подключает привод на заднюю ось, но очень не любит длительного буксования

Именно бензиновую Каптиву с мотором 2.4, которая будет доступна у нас с двумя типами коробок (шестиступенчатая «механика» или шестиступенчатый «автомат») и либо с передним, либо с полным приводом, маркетологи GM прочат в знаменосцы продаж. Мне же пока трудно разделить этот оптимизм, поскольку о ценах — молчок. Если судить по европейскому прайс-листу (в Германии полноприводная Captiva с мотором 2,4 литра стоит от 25690 евро), то на наши деньги цена зашкалит за миллион. Хотел бы ошибиться.

А есть еще полноприводная Captiva с трехлитровым бензиновым двигателем и новым шестиступенчатым «автоматом» (трехлитровых машин с «механикой» у нас не будет). Жаль, что окружающим невдомек, что ты едешь на самом мощном кроссовере в своем сегменте! Полностью алюминиевая V-образная «шестерка» с непосредственным впрыском топлива, регулируемыми фазами, поршнями с юбками с полимерным покрытием выдает 283 л.с. Но меня этот вариант не зацепил. Тот самый случай, когда термин «тяга» хочется заменить словом «дурь». Субъективно трехлитровая Captiva воспринимается тяжелой и инертной, а объективно — прожорливой: при довольно спокойной езде по альпийским серпантинам мне не удалось опустить расход топлива ниже отметки 12 л/100 км.

Новая Каптива сохранила важное качество своей предшественницы — семиместность

В сложенном состоянии сиденья второго и третьего рядов образуют ровный пол

Приятнее всего было ехать на машине с новым турбодизелем объемом 2,2 литра с «ручкой». Да, тяговый диапазон довольно узкий, но если переключаться так, чтобы не падать в турбояму и попусту не перекручивать двигатель, то такая езда — кайф. В горах этому мотору не было равных. Кстати, дизельных двигателей у кроссоверов Chevrolet Captiva два (163 л.с. и 184 л.с.). Оба с четырехклапанным газораспределением, турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, промежуточными охладителями воздуха и необслуживаемыми сажевыми фильтрами. В Россию будут поставляться более мощные, 184-сильные версии — и, по мне, именно дизельная Captiva может разметать все кегли в своем сегменте: «самовоспламеняющийся» мотор с такой отдачей есть только у «старших» конкурентов!

Спешу успокоить тех, кого смутила низкая «челюсть» переднего бампера: это оптическая иллюзия! Под днищем Каптивы просвечивают честные 180 мм, так что с асфальта съезжать можно смело. Надо лишь помнить, что схема привода здесь осталась прежней. На задние колеса момент передается с помощью многодисковой муфты ITCC (Intelligent Torque Controlled Coupling — разработка японского концерна JTEKT), которая срабатывает по командам следящей электроники. На снегу это происходит плавно, но уж больно робко, нерешительно. Топчешь педаль газа на скользком покрытии, а Captiva больше секунды роет снег передними колесами и только потом начинает помогать себе задней осью. Принудительно заблокировать «центр» нельзя даже на короткое время, поэтому, чтобы ехать в режиме 4х4, приходится прибегать к избытку тяги, провоцируя муфту замкнуться. А заканчивается такая езда перегревом пакета фрикционов и временной потерей полного привода. Проверял.

Творческого задора у дизайнеров хватило только на лицо — задняя часть кузова новой Каптивы осталась без видимых изменений. Жаль!

Зато стало легче ездить по косогорам! Приятными штуковинами Hill Start Assist и Hill Descent Control будут оснащаться все Каптивы с «механикой». При выжатом сцеплении и включенной передаче электроника полторы секунды удерживает электронный «ручник», предотвращая скатывание и позволяя без суеты перенести ногу с тормоза на акселератор. На спуске электроника сама активирует тормозную систему, не давая машине разгоняться. Но предупреждаю: поклонникам «механики» придется подкачать мышцы — к рычагу здесь надо прикладывать мужские усилия. Зато четкость и избирательность привода на высоте.

Управляется машина понятно. Быть может, «под себя» я бы добавил усилия на руле и чуть заострил чувствительность: рулевое управление явно настроили для спокойной езды — и по большому счету это правильно. На асфальте и гладком проселке подвеска начинает досаждать толчками только на гребнях и острых неровностях — словом, типично европейское шасси.

Для новой Каптивы разработаны две шестиступенчатые гидромеханические коробки передач. Одна агрегатируется с бензиновыми двигателями, вторая — с дизелями

Если подстаканники на центральном тоннеле сдвинуть назад, то откроется секретный отсек — глубокий, вместительный и с разъемом USB

В России продажи начнутся в конце 2011 года, причем это будут именно российские машины, собранные, скорее всего, на заводе в Шушарах.

|

Паспортные данные

||||| |Автомобиль ||Chevrolet Captiva ||| |Модификация||2.2 DSL|2.4|V6-3.0| |Тип кузова||универсал||| |Число мест||5/7||| |Размеры, мм|длина|4673||| |ширина|1849||| |высота|1727||| |колесная база|2707||| |колея передняя/задняя|1569/1576||| |дорожный просвет, мм|180||| |Объем багажника, л||1577*||| |Снаряженная масса, кг||1928/1953**|1768/1868**|1890| |Двигатель||турбодизель|бензиновый|бензиновый| |Расположение||спереди, поперечно||| |Число и расположение цилиндров||4, в ряд|4, в ряд|V6| |Рабочий объем, см3||2231|2384|2997| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм||86/96|88/98|89/80,3| |Степень сжатия||16,3:1|10,4:1|11,7:1| |Число клапанов||16||| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин||184/135/3800|167/123/5600|258/190/6900| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин||400/2000|230/4600|288/5800| |Коробка передач||механическая, шестиступенчатая||автоматическая, шестиступенчатая| |Передняя подвеска||независимая, пружинная, McPherson||| |Задняя подвеска||независимая, пружинная, на поперечных рычагах||| |Передние тормоза||дисковые, вентилируемые||| |Задние тормоза||дисковые, вентилируемые||| |Шины||235/55 R18||| |Максимальная скорость, км/ч||189/188**|190/186**|198| |Время разгона 0—100 км/ч, с||9,6/10,1|10,5/10,3|8,6| |Расход топлива, л/100 км***|городской цикл|8,5/10,0**|12,2/12,8**|15,5| |загородный цикл|5,5/6,4**|7,6/7,4**|8,0| |смешанный цикл|6,6/7,7**|9,3/9,3**|10,7| |Выбросы CO2, г/км|174/203**|219/219**|252| |Емкость топливного бака, л||65||| |Топливо||дизельное|АИ-95|АИ-95| |* Максимальный
** Для автомобилей с автоматической трансмиссией
*** Для полноприводных версий|||||

Scriptio: Константин Сорокин.