Тонкая талия и массивные бедра-колесные арки - все выдержанно в идеальных пропорциях. Кажется, машину лепили с оглядкой на Монику Белуччи. Делая рестарт Alfa Romeo на российском рынке прошлой осенью, руководство марки много рассказывало о своих планах по выпуску новых моделей, и каждый раз в их описаниях сквозили аналогии с BMW. Мол, скоро выйдет кроссовер - как Х3, затем Alfa Junior - как Mini Cooper. Не высоко ли замахнулись итальянцы - составить конкуренцию самим баварцам? Если рассматривать модельный ряд 2-3-летней давности, то Alfa Romeo и BMW разделяет пропасть как на уровне качества, так и на уровне технологий. Но так было не всегда. По сути, в послевоенные годы со своими легендарными моделями Alfa Julietta и Alfa Julia итальянцы сформировали европейскую моду на машины со спортивным характером. Речь идет не о спорткарах, а о доступных семейных машинах, которые между тем даруют водителю постоянный привкус спортивной езды. И пока Германия лежала в руинах и BMW строила мотоколяски Izetta, Alfa на дорогах и гоночных трассах завоевывала себе спортивный имидж. В конце 70-х годов Alfa Romeo оказалась в тяжелом кризисе, который едва не довел ее до банкротства. И в итоге Alfa вошла в состав автогиганта Fiat. В период безвластия были блестящие взлеты, которые сменялись не менее сокрушительными падениями. Последний яркий всплеск случился в 1997 году, когда вышла Alfa 156, получившая титул "Автомобиль года", а также уйму премий за дизайн. Главного стилиста Вальтера де Сильву тут же переманил к себе VW, и Альфа могла снова погрузиться в пучину, но серьезный кризис внутри концерна Fiat заставил всех работников компании здорово встрепенуться - не желая остаться без работы, они выдали на-гора новую Alfa 159, которая, несмотря на внешнее сходство, является полностью новой моделью. Седан получил удлиненное на 105 мм шасси, а кузов стал на 22 см длиннее и на 8,5 см шире, чем предшественница-красавица Alfa 156. Кроме того, появилась новая линейка моторов, многорычажная задняя подвеска с возможностью создания полноприводных версий с самоблокирующимся центральным дифференциалом Torsen. Тонкая талия и массивные бедра-колесные арки - все выдержанно в идеальных пропорциях. Кажется, машину лепили с оглядкой на Монику Белуччи. Пытаясь подчеркнуть различия между моделями, маэстро Джуджаро сделал задние дверные ручки такими же крупными, как передние. Пойдя на войну с аэродинамикой, легендарный дизайнер отказался закрывать передние фары единым стеклом, а вместо этого установил три самостоятельных отражателя, каждый из которых имеет персональный омыватель, а за доплату можно установить ксенон не только для ближнего, но и для дальнего света. Выглядит Alfa-очкарик сногсшибательно, а вроде все просто, как на «шестерке» Жигулей. Задние фонари - фирменные альфовские, и хотя в последние годы их пытаются копировать все кому не лень, начиная с Mazda и Seat и заканчивая Chevrolet Lacetti, в оригинале они выглядят потрясающе. Салон отделан настоящим алюминием. Он присутствует на центральной консоли, дверях и даже на руле. А чего стоят красные шкалы приборов, каждая из которых имеет свой колодец? Два основных прибора размещены на стандартном месте, а три вспомогательных, поменьше, - вынесены на центральную консоль и развернуты к водителю. Однако, пришлось помучаться, чтобы разобраться со всеми функциями подрулевых переключателей: почему-то меню бортового компьютера здесь весьма запутанно. Но потом, уже ни разу не приходилось отвлекаться - вся нужная информация была перед глазами. 2,2-литровый мотор в первую очередь поражает скоростью отклика на любое нажатие на педаль газа. Какие бы ни были обороты мотора, Alfa упрямо следует за педалью. Мотор отлично тянет уже с 1500 об/мин, а после 4000 начинается настоящая истерия - у двигателя прорезается спортивный рык, и стрелка тахометра устремляется к красной зоне. Только успевай перебирать передачи. Процесс переключения увлекает настолько, что не успеваешь заметить, как стрелка спидометра перевалила в правую часть шкалы - а это означает скорость свыше 180 км/ч… Несмотря на боевой характер, работает двигатель достаточно тихо: до 4000 об/мин его практически не слышно в салоне, да и шины гудят заметно меньше, чем того ожидаешь от горячего итальянца. Даже когда скорость перешагивает через заветный рубеж в 200 км/ч, в салоне по-прежнему можно разговаривать, пусть и слегка повышая голос. Механизм переключения передач, пожалуй, можно было бы сделать еще более короткоходным, но это на любителя. Конечно же, итальянцы не смогли отказать себе в удовольствии и подобрали передаточные числа предельно близко. Вторая упирается в ограничитель, не достигнув и «сотни», на третьей можно разогнаться только до 135 км/ч. И даже на последней шестой передаче обороты мотора оказываются немного выше, чем того ожидаешь. При 200 км/ч стрелка тахометра переваливает за 5500 об/мин, а максимальной скорости Альфа достигает уже на границе красной зоны. А каково рулевое управление… Баранка делает от упора до упора меньше 2,5 оборотов, и при этом у Альфы отличная маневренность, почти как у заднеприводных машин. В тоже время по трассе на скорости под двести можно нестись, придерживая руль одной рукой, без намека на подруливание. Похоже, итальянцам удалось достичь невероятной жесткости кузова, а уж с настройкой подвески они никогда не ошибались. 159-я собрана на дороге, словно раллийный болид, и летит по трассе, совершенно не боясь любых ее изъянов. Кажется, Alfa Romeo построила идеальный автомобиль для российских дорог - он не знает, что такое раскачка или глубокие крены, но при этом ему хватает энергоемкости, чтобы переваривать любые наши невзгоды. На тестовой машине в нескольких местах уже начала отходить обшивка салона, да и порядочно раздражал болтающийся набалдашник КПП. И что с этим делать - абсолютно непонятно: машина превосходна, но мелкие огрехи просто убивают. Устав от болезней "итальянок", один мой знакомый, фанат Alfa Romeo, вывел для себя наиболее правильный вариант Альфы: машина с 2,0 или 2,2-литровым мотором, с механической коробкой передач, лишенная какой-либо вспомогательной электроники - желательно, чтобы даже стеклоподъемники были механическими. Что ж, я вполне согласен с двумя первыми позициями - 2,2-литровая 159-я с механикой невероятно хороша, а вот электроника работает вроде сносно, ведь доводкой седана занималась команда немецких инженеров. Им бы еще поосновательнее поработать над салоном, и Альфа смогла бы не только составить конкуренцию, но и обогнать выходцев из Баварии или Ингольштата. К тому же 7 подушек безопасности - серьезная заявка на принадлежность к премиум-сегменту. Конечно, при базовой цене Альфы 159 2,2 в 32 500 евро, а это почти 44 000 долларов, большинство выберет более мощную Toyota Camry V6 в максимальной комплектации или экстремальную 260-сильную Mazda6 MPS. Между тем, эта цена сопоставима со стоимостью трешки BMW. Те же, кто осмелится выбрать машину не с калькулятором в руке и позволит себе не только изучать списки опций, но еще и решится на тест-драйв, однозначно попадут под чары Альфы - устоять перед ней невозможно!!! Даже учитывая тот факт, что протестированный автомобиль с кожаным салоном, задним климат-контролем и другими опциями стоил все 50 тысяч долларов. Плюс: Alfa 159! Минус: качество сборки салона.
Изыскивая новые рыночные ниши и классы, производители порой идут на смелые эксперименты. То поставят кузов от минивэна на полноприводное шасси с 500-сильным мотором, то построят 4-дверное купе или запихнут двигатель от суперкара под капот седана бизнес-класса. Некоторые продукты попадают точно в цель и становятся родоначальниками новых классов, другим же уготована участь Дон Кихотов из Ламанчи - на их покупателей смотрят, как на чудаков. Изыскивая новые рыночные ниши и классы, производители порой идут на смелые эксперименты. То поставят кузов от минивэна на полноприводное шасси с 500-сильным мотором, то построят 4-дверное купе или запихнут двигатель от суперкара под капот седана бизнес-класса. Некоторые продукты попадают точно в цель и становятся родоначальниками новых классов, другим же уготована участь Дон Кихотов из Ламанчи - на их покупателей смотрят, как на чудаков. Наш нынешний герой - Nissan Qashqai - тоже во многом революционер, смешивающий формы и содержания в необычный коктейль. Базовая версия предлагается с мотором 1,6 литра, передним приводом и клиренсом более 200 мм. Стоит такой Qashqai всего 21 900 долларов, предлагая достойную альтернативу продвинутым хэтчбекам гольф-класса. Другой полюс - полноприводный Qashqai в максимальной комплектации за 34 350 долларов - уже конкурент Toyota RAV4 и другим паркетникам. При этом Nissan немного компактнее, что облегчает жизнь при парковке. Нам досталась практически топовая версия, лишенная лишь камеры заднего вида (вместо нее установлены традиционные датчики парковки), цветного экрана и возможности проигрывать МР3-диски. Цена протестированного автомобиля - 32 050 долларов. В профиль Qashqai представляет собой уменьшенную копию Nissan Murano, что славно. Многим мультяшный облик Мурано очень импонирует, но их пугают крупные габариты машины, да и цена у большого внедорожника совсем не мультяшная. А здесь компактный "муранчик" гольф-класса. Еще бы передок Qashqai сделать более игривым и добродушным, а то плоская линия бампера и радиаторной решетки, дополненная выпирающей черной нижней "губой", создают легкую гримасу, которая не украшает машину. Ей бы больше подошла "улыбка". С другой стороны, позиционирование Qashqai точно совпадает с его внешним видом. Если верить рекламе, то в мегаполисе вседорожник обижают, а он должен с честью выбираться из всех передряг каменных джунглей. Высоту машины призваны скрыть черные пластиковые накладки по всему периметру кузова. Qashqai только кажется маленьким: на самом деле, по росту он всего десять см уступает законодателю класса паркетников Toyota RAV4. Также накладки защищают и колесные арки, что важно в случае легкого контакта, например, в городской пробке или на парковке. Собственно, на том уровне, где у легковых машин находится бампер, Qashqai со всех сторон закрыт пластиком, так что мелких досадных царапин можно не бояться. Единственное, на чем плохо сказался спортивный поджарый силуэт Кашкая, - это обзорность. Если при маневрах вперед спасают большие боковые зеркала, напоминающие, что Qashqai - это не простая легковушка, то, сдавая задом, приходится полагаться только на помощь парктроника - через заднее стекло не видно практически ничего. Интерьер также излучает легкую агрессию. Панель приборов изрядно перегружена. От обилия разноформатных красных рисок на спидометре и тахометре рябит в глазах, а разобрать что-то на стильном круглом дисплее можно только после долгого в него вглядывания. В погоне за стилем дизайнеры, похоже, немного перестарались с кругами. Хотя если их главной задачей было держать водителя в постоянном напряжении, то идея реализована на отлично. Сразу вспоминается фраза: на войне, как на войне. Климат-контроль и аудиосистема тоже перегружены обилием кнопок. Их основные функции просты и понятны, но они требуют к себе слишком большого внимания. Для тех, кто верен старому народному принципу "держи ноги в тепле, а голову в холоде", в Qashqai предусмотрен специальный воздуховод для шевелюры. Зато интерьер выполнен очень качественно. Из мягкого пластика изготовлена не только верхняя часть передней панели, но и центральная консоль и обивка дверей, а подлокотники даже обшиты кожей. Вращающиеся деффлекторы обдува напоминают Alfa Romeo и Mazda. Перчаточный ящик по европейски просторный - в него можно вместить сразу 3 двухлитровые бутылки с напитками, а при желании и охладить. А в противосолнечных козырьках предусмотрены зеркала с автоматически включающейся подсветкой - отличное оснащение для японской машины гольф-класса. По размеру задних сидений Qashqai сравним с традиционными хэтчбеками гольф-класса. При желании можно усесться даже втроем, но без особого комфорта, хотя центральный тоннель достаточно низкий. Судя по форме кормы, от багажника можно было ожидать объем минимум литров в 500, а он оказался всего 350 л. Причина - большая высота пола, под которым скрывается полноразмерная 17-дюймовая запаска с высокопрофильной шиной. Впору выносить крепление колеса на заднюю дверь, как у настоящих джипов, чтобы хоть немного увеличить объем багажника и снизить погрузочную высоту. Учитывая, что машина предназначена в основном для города, в Qashqai более логичным решением было бы применение докатки. В погоне за спортивностью разработчики сделали рулевое управление слишком тяжелым, что не очень удобно в городе. Хотя привыкаешь к этому быстро, никаких преимуществ это не дает. Давно придумана система с изменяемой производительностью усилителя, регулирующая сопротивление баранки в зависимости от скорости машины. Тем более Qashqai оснащается электроусилителем руля, который управляется электроникой. Подвеска настроена по-европейски жестко, она весьма ревностно относится к "лежачим полицейским" и исправно информирует водителя обо всех превратностях дороги. В ответ на это высокий Qashqai практически лишен кренов, хотя чувства спортивной машины это все равно не дает, а скорее наоборот, создает диссонанс между восприятием автомобиля и его реальными возможностями. На разбитой дороге автомобиль все-таки подвержен раскачке, причем иногда она даже приводит к пробоям подвески, которых никак не ожидаешь при спокойной езде. Также чересчур спортивно ведет себя и вариатор. При движении в любом режиме при сбросе газа вариатор словно переключается на полпередачи вниз и обороты мотора поднимаются на 500-700 об/мин, что приводит к интенсивному торможению двигателем, а это нужно далеко не всегда. Будь у Qashqai более мягкая подвеска, он бы наверняка клевал носом, а так это приходится делать пассажирам. Такая схема хорошо подошла бы для спортивной программы работы вариатора, но для стандартного Drive она ведет себя слишком агрессивно. Подкатываешься к светофору, оценивая выбег машины, а вариатор настолько активно тормозит двигателем, что машина останавливается раньше намеченного, и приходится снова разгоняться. Получается, что Qashqai постоянно провоцирует на агрессивную езду, которая вряд ли придется по вкусу большинству водителей, значительная часть которых - девушки. Однако мы поддались искушению и прохватили на Qashqai, что было сил. На загородном шоссе вседорожник уверенно показал на спидометре цифру 185 км/ч, хотя в характеристиках заявленная "максималка" составляет 178 км/ч, так что приборы явно завышают показания. Мотор при этом работает на максимальных оборотах и долго так ехать не хочется. Оптимальный скоростной режим для Nissan - до 150 км/ч. Дальнейший разгон происходит только на повышенных оборотах, когда салон наполняется натужным завыванием мотора: набор скорости происходит за счет изменения передаточного числа в вариаторе. Не обошли мы вниманием и внедорожные способности Qashqai. Вот только в этой номинации вседорожник оказался не очень силен - проблема в вариаторе. На песке, а также вероятно и на любом другом вязком грунте, будь то рыхлый снег или грязь, он с трудом передает мощность от двигателя к колесам - кажется, что трансмиссия вот-вот даст сбой. Особенно тяжело Qashqai дается трогание с места на подъеме: будь здесь традиционный "автомат" или механическая КПП, проблемы, скорее всего, не было бы. Зато блокировка центрального дифференциала работает отлично. Как только почувствовал, что передние колеса начинают закапываться в песок, поворачиваешь шайбу рядом с селектором вариатора - и Qashqai словно кто-то берет на буксир. Еще бы вседорожнику слегка приподнять передний бампер, и можно смело штурмовать дюны. Хотя для заезда на большинство бордюров клиренса все-таки хватает. Когда имя Qashqai впервые было представлено, многие знатоки английского языка принялись ломать голову: а как же оно правильно произносится? Версии высказывались самые невероятные - от Кваш-Кай до Куаш-Каи. Правильным же вариантом оказалось Кашкай, что в переводе с одного из африканских наречий означает Городской кочевник. Для нас же Qashqai наиболее созвучен с кем-то из породы кошачих. Причем, судя по внешнему виду, перед нами действительно кот-проказник, который не прочь похулиганить, покататься на занавесках или прокричать громче всех МЯУ, сидя на заборе, а потом со всех ног, вернее, лап, броситься самую гущу драки с собаками. Одним словом, забияка. Несмотря на ряд просчетов, можно сказать с уверенностью, что Nissan попал точно в цель. И Qashqai ждет отличное рыночное будущее. Концептуально он повторяет Ford Fusion, но только стоит на ступеньку выше в классификации и охватывает больший ценовой диапазон и, следственно, потенциальную аудиторию. Он предоставляет покупателю самому определиться, что он хочет получить: слегка приподнятый переднеприводный автомобиль для города или компактный кроссовер с полным приводом, возможностей которого наверняка хватит для штурмов легкого бездорожья. Qashqai хорош в обоих амплуа, и самое главное - у него почти нет конкурентов. Его единственный соперник - Dodge Caliber, но он предлагается только с передним приводом и оснащается более мощными моторами, что повышает его цену. Да и бренд Dodge многие покупатели пока воспринимают с опаской. Что касается меня, то я бы скорее выбрал себе переднеприводный Qashqai с 2,0-литровым мотором и механической 6-ступенчатой КПП - в таком исполнении получается весьма динамичный автомобиль для города и путешествий. Для преодоления внедорожных препятствий вполне достаточно солидного дорожного просвета Qashqai, а без полного привода машина получается быстрее и экономичнее. Да и цена у нее ниже - от 24 400 до 28 150 долларов. Scriptio: Леонид Павлов. Плюс: Концепция автомобиля. Внешний дизайн. Цена. Минус: Перегруженная передняя панель. Неадекватная работа вариатора. Тяжелый руль.
