Провальные представители российского автопрома

В первой части обзора советско-российских автофейлов мы рассказывали о тех автомобилях, чьи судьба и реноме сложились далеко не лучшим образом вследствие важной и существенной причины — распада СССР и «болевого шока» для всей советской экономики, важной отраслью которой являлась и автомобильная промышленность. К концу девяностых годов XX века многие автозаводы смогли если не полностью оправиться, то хотя бы сохранить производство. Правда, дефолт 1998 года чувствительно ударил по отечественному автопрому, вновь нарушив многие планы, которые пришлось перенести на несколько лет, отложив до лучших времён. Постепенно экономическая ситуация стабилизировалась, и жизнь — в том числе и автомобильная — начала налаживаться. Тем не менее в новом веке некоторые российские автопроизводители также смогли ощутить горечь рыночного провала собственного продукта.

Тольяттинские осечки

Даже такой гигант, как ВАЗ, в двухтысячные годы испытывал трудности с освоением новых моделей. Причём, в отличие от истории с «десяткой» и «Калиной», закончившейся вполне удачно, несколько перспективных вазовских разработок так и остались концептами. А ведь планы на коренной пересмотр производственной линейки были ещё тогда, в эпоху «самостоятельного плавания» в рыночном океане.

В 2003 году на Московском международном автосалоне был показан ходовой макет Оки-2, получивший индекс ВАЗ-1121. Интересно, что в отличие от серийной Оки первого поколения, малышка использовала вполне взрослую «восьмёрочную» платформу и, соответственно, была оснащена четырёхцилиндровым мотором 2111. Годом позже, в 2004-м, вазовцы заявили о том, что собираются выпускать около 100 000 машин в год с «бюджетной» ценой примерно в 5 000 долларов США. В планах руководства было производство Оки-2 на той линии конвейера, с которой сходили Жигули. Увы, всё так и закончилось ничем: сам ВАЗ мощностями для выпуска малолитражек не располагал, а по финансовым соображениям запуск этого проекта был не слишком целесообразен.