С колейностью поборются по-европейски

На борьбу с российскими колеями могут бросить европейские стандарты. Петербургский институт «Стройпроект» разработал по заказу Росавтодора новые нормативы, по которым подрядчиков обяжут перед выходом на объект проверять в специальных установках, сможет ли асфальтобетон эффективно сопротивляться вредному воздействию шипов, Фотнтанка.ру. Эти технологии были разработаны в Швеции и Финляндии.

Колейность давно стала одним из главных символов российских дорог. При этом действующие нормативы на качество асфальтобетона отстают от реалий сегодняшнего дня: так, согласно «Рекомендации по выявлению и устранению колей», основными причинами образования колейности являются, во-первых, воздействие жары, а во-вторых — давление тяжелогруженых фур, и поэтому самая глубокая колея должна образовываться летом в крайней правой полосе.

Между тем, в реальности, как показали исследования, проведенные на том же КАДе, главным фактором, ведущим к деформации дорожного покрытия, стало использование шипованной резины легковыми автомобилями — именно поэтому самая глубокая колея сейчас образуется зимой в крайней левой полосе. Однако никаких специальных исследований, которые должны выявить способность асфальтобетона сопротивляться шипам, сейчас не проводится. Но зато это давно делается в Европе.

Как рассказали в ЗАО «Институт «Стройпроект»», сейчас для проверки износоустойчивости асфальтобетона и щебня на Западе используются две исследовательские установки.
Первая установка разработана в Швеции и называется PRALL: она представляет собой небольшой агрегат, в которой укладывается образец дорожного покрытия, заливается вода и насыпаются небольшие стальные шарики. После этого механизм начинает быстро встряхивать шарики, имитируя удары шипов автомобилей. Затем асфальт извлекается из установки, и исследователи замеряют, насколько уменьшился объем опытного образца по сравнению с изначальными характеристиками.

Второй метод — Nordic Test, или «шаровая мельница» — разработан в Финляндии и также теперь используется во всей Европе. Он предназначен для испытания щебня, который является составной частью дорожного покрытия: в небольшой барабан засыпаются образцы горной породы и все те же стальные шарики. После этого барабан вращается с большой частотой, а затем, как и в случае с PRALL, сотрудники лаборатории смотрят, как изменился его объем.

Отметим, что в России подрядчики также должны производить испытания щебня, для чего используется так называемый «полочный барабан», который по сути действует по тому же принципу, что «шаровая мельница». Однако, как говорят в «Стройпроекте», есть и существенная разница: если в Европе вместе с щебнем в барабане крутятся 525 шаров, то у нас — только 11. Отличается и скорость вращения: если финны разгоняют щебень до скорости 90 оборотов в минуту, то полочные барабаны вертятся в три раза слабее — 30 оборотов в минуту. При этом если на Западе для получения точного представления о качестве породы барабан должен совершить 5400 оборотов, то в России — только 500. Нужно подчеркнуть, что, согласно исследованиям финских ученых, которое приводят специалисты «Стройпроекта», способность асфальта сопротивляться воздействию шипов на 60% зависит как раз от качества щебня.

Как стало известно «Фонтанке», по контракту с Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) «Стройпроект» должен был усовершенствовать российские нормативы, дополнив их европейскими стандартами; по словам Николая Беляева, институт уже выполнил эту работу и направил документы в Москву. Таким образом, если эти нормативы будут приняты, то подрядчики, подготовив рецепт асфальтобетона, который они собираются использовать на объекте, должны будут испытать его в установке PRALL, а щебень — в «шаровой мельнице». При этом требование проводить подобные испытания будет включаться в техническое задание на ремонт или реконструкцию дороги, в основном — для магистралей с высокой интенсивностью движения: подрядчиков обяжут представлять данные исследований перед началом всех работ.

Что касается цены установок, то, по сравнению с многомиллиардными контрактами, которые заключают дорожные компании, эти деньги будут каплей в асфальте. Впрочем, расходы на более качественный асфальт, который может пройти эти проверки, несомненно, будут намного выше.

Правда, нужно понимать, что даже если европейские нормативы и станут легитимными в России, то полной панацеей от колейности они не станут: ведь одно дело — асфальтобетон, который планируют уложить подрядчики в теории, и совсем другое дело — как его укладывают и насколько соблюдается его «рецепт».