Тест-драйв Mazda CX-5: подвиг

Mazda CX-5 — кроссовер, размер средний, тип привода — подключаемый. Мест пять, едет хорошо, как появится — берите. Спасибо за внимание! Большинству новых автомобилей сегодняшнего дня такой аннотации хватило бы за глаза. Но не такова Mazda CX-5.

Это не просто новый кроссовер для домохозяек, точнее, ее кузов здесь вообще важен в десятой степени. Самое главное, что здесь есть — это платформа, которая ляжет в основу всех главных машин Mazda ближайшего времени — «трешки», «шестерки». Платформа и готовый набор моторов и трансмиссий SkyActiv — это весь арсенал, с которым Mazda выходит на рынок бороться против армии конкурентов, ощетинившихся гибридами, электрокарами, дешевыми седанами местного производства и другим оружием массового поражения.

По сравнению с таким подвигом, геройства трехсот спартанцев в Фермопилах кажутся выходом на шашлыки. И пусть внедряя оптимизированные моторы по всему модельному ряду, компания делает гораздо больше для окружающей среды, чем конкуренты, скинувшие головную боль на пару гибридов, кто оценит, кто споет-напишет, кто запомнит? В веках останется лишь финансовый результат марки по году — заслуга цены, общеполитической обстановки, выступления сборной России по футболу и величины тринадцатой зарплаты и сговорчивости менеджеров кредитного отдела.

Но, по крайней мере, японские инженеры сделали все, что смогли, и CX-5 выходит занимать верхнюю ступень пьедестала. С первых секунд за рулем очевидны последствия тонкой и кропотливой работы над шасси: машина бежит на «легких ногах», влияние больших колес на поведение автомобиля минимально, руль свободен от лишней работы и позволяет сосредоточиться на легких и точных корректирующих движениях.

Общее ощущение от машины определяет стрелка не секундомера, а весов. Легкий кузов стоит на новой подвеске со стойками типа МакФерсон спереди и многорыжачной схемой сзади. Крены кузова минимальны, и по сравнению с CX-7, младший кроссовер отличается более взрослыми реакциями на руль, он уже не бескомпромиссно бросается на цель по малейшему приказу баранки. В начальной стадии поворота у водителя есть больше времени на принятие решения, и с помощью точно взвешенного усилия ему легче сделать свой выбор. Представляя пол и степень мастерства целевой аудитории, вряд ли можно критиковать решение отправить короткую и тяжелую рейку CX-7 в запас. И даже по «мужским» критериям новый электроусилитель проходит тест на профпригодность с большим запасом.

Mazda нового поколения будут приводиться в движение моторами семейства Skyactiv, это четырехцилиндровые турбодвигатели, выжатые как лимон по части КПД. Степень сжатия бензинового мотора загнана на 14:1 (хотя для японского и американского рынка есть варианты с 13:1, под бензин меньшего октанового числа), у дизеля степень сжатия опущена до возможного предела (и это тоже 14:1). Первому помогает грамотный выпуск 4-2-1, второму ассистирует новый турбонагнетатель c двумя стадиями работы.

И тот и другой могут быть состыкованы с МКП6 и АКП6, но для российского рынка Mazda пока видит единственный приемлемый вариант — дефорсированный до 150 лошадиных сил «бензин» с АКП6 (европейские варианты имет 165 лошадиных сил). Задушенный и оборванный на характер мотор не лишил CX-5 драйверского обаяния, но часть легкости и непосредственности куда-то безвозвратно девалась, а вместо нее явился заметный шум двигателя. И стало быстро понятно, что посредственную машину от интересной отделяет такая тонкая грань, что не сразу и заметишь. Гораздо заметней разница на фоне версии с дизелем — это выдающийся агрегат работает в широченном диапазоне, едва ли не до 5000 об/мин. Если бы не он и не надежда увидеть его в России, уехал бы разочарованным. А так есть надежда!