Тест-драйв Toyota Auris: Комод для стиляги

Хрустальные бокалы должны пылиться на полке и ждать своего праздничного часа — красота и изящество слишком хрупки и вовсе не на каждый день. Так считает моя бабушка и владельцы Toyota Auris. Поэтому они не обращают внимания на откровенно устаревший салон, на жесткие кнопки, будто перекочевавшие с древних калькуляторов, и даже не подозревают, что у других машин давно сенсорные мониторы с классной графикой, автоматические системы помощи водителю и намного более приятные интерьеры. Зато они верят, что Toyota надежна, как алюминиевая походная кружка, и при перепродаже выгодна. Возможно, они даже купят Toyota Auris нового поколения, несмотря на его сумасшедшую цену и пренебрежение к чувству прекрасного, ведь едет хорошо — и Toyota!

У Toyota как раз один из самых высоких показателей лояльности клиентов: очень часто покупателями машин нового поколения становятся владельцы предыдущих. «Да я сто лет покупаю «Тойоту»!» — их главный аргумент. Но 735 000 рублей за базовую комплектацию хэтчбека С-класса, где нет даже электропривода задних стеклоподъемников, а салон напоминает ВАЗ-21099?.. Конкуренты начинают с 600 000 рублей, причем зачастую они лучше оснащены! Конечно, многие из них собираются в России и не страдают от пошлин, а Auris завозят к нам из Англии, но разница в 135 000 рублей слишком шокирует. Снаружи новый Auris получился симпатичным и стильным, этакая смесь Hyundai i30 и Lexus CT 200h. Если это и «мыло», то с мятным вкусом и сложной формы.

Но первый вопрос при взгляде на салон: как сюда втащили комод и зачем его запихнули вперед? А, это у Auris такая передняя панель, нависающая над пассажирами, как в «Газели». Бабуль, убери, пожалуйста, дедушкины электронные часы — сюда больше подходят с кукушкой. А вот старый приемник, который притворяется монитором мультимедийной системы, в антураж хорошо вписывается, да и жесткие щелкающие клавиши тоже. Шаг назад по сравнению с первым поколением хэтчбека.

При этом верхняя часть торпедо — из мягкого пластика, а в топовых комплектациях обшита кожей или отделана под карбон — смотрится, как золотая витая ручка на пластиковой тумбочке из «Икеи». Черт, из-за этого «комода» в голову лезет одна мебель, а раз так, то перейдем сразу к креслам. Они-то как раз хороши — с симпатичной обивкой, удобные, уютные, спина сразу правильно прижимается к спинке и совсем не утомляется в дороге. Сиденье водителя расположено на 4 сантиметра ниже, чем у предшественника, а угол наклона рулевого колеса понизили на 2 градуса, что увеличило диапазон регулировок.

И сама машина стала приземистее — клиренс сократился со 150 до 140 миллиметров (и на российском рынке будет таким же, как в Европе), высота уменьшилась на 55 миллиметров. Домохозяйки вряд ли оценят снизившийся центр тяжести и большую устойчивость на дороге и в поворотах, но порадуются повысившемуся шумовому комфорту — коэффициент лобового сопротивления убавился с 0,29 до 0,28, а шумоизоляционные материалы стали толще.

В длину автомобиль вырос на 30 миллиметров - до 4275, а колесная база осталась прежней — 2600 миллиметров. Впрочем, на задних сидениях Auris и раньше не было слишком тесно, а сейчас коленям стало просторнее еще на 20 миллиметров — за счет формы спинок передних кресел. Только смущает нефиксируемый подлокотник, который как-то нелепо и беспомощно упирается в подушку заднего дивана.

Но я знаю, что нравится владельцам Auris: он хорошо едет — послушно, предсказуемо, приятно. Не замечаешь никаких погрешностей: как надо нажимаются педали, куда нужно поворачиваются колеса, а руль вращается с адекватным усилием и радует обратной связью. Auris все делает правильно.

Так было в старом — осталось и в новом. Платформа та же, с небольшими доработками: пружины сократили для большей устойчивости кузова, а амортизаторы стали мягче, так что машина теперь немного комфортнее, и только задняя подвеска зачем-то бухает на небольших неровностях.

Как и новый Volkswagen Golf, Auris может быть оснащен двумя типами задней подвески: с самым слабым — балка, с более мощными — на сдвоенных поперечных рычагах. Инженеры объясняют такое решение тем, что менее мощный автомобиль не будет разгоняться до опасных скоростей при маневре, где нужна лучшая управляемость, а маркетологи им вторят — покупатель маломощной машины и не рассчитывает на ее лихость. К тому же автомобиль с балкой легче — а значит экономичнее, и более надежен, если мучить подвеску на плохих дорогах.

Базовый силовой агрегат 1,33 литра 90 лошадиных сил в России доступен только с 6МКП и только в начальной комплектации. Второй двигатель — 1,6-литровый 132-сильный, может оснащаться как «механикой», так и вариатором. У Auris еще есть дизели — в Россию их вряд ли привезут. Как и гибридную версию, на которую возлагаются большие надежды в Европе. У нас и так не покупают Prius, а гибридный C-класс ценой под миллион — тем более не будут.

Попробовать в деле удалось только машину на ручке, с двигателем 1,6. Неожиданно Toyota сама пошутила над своим имиджем надежности — кожух кулисы отошел прямо во время движения. Сама же коробка славная, удобно расположенная, с четкими переключениями и недлинными ходами. Жаль только, что небольшой крутящий момент в 160 Нм доступен лишь на 4400 оборотах в минуту и сопровождается воем мотора. Да еще и поедает почти 10 литров на сотню километров...

Но тут — серпантин! И как острые южные приправы подчеркивают вкус привычных блюд, так и извилистая горная дорожка в пригороде португальского порта Кашкайш вдруг выводит на первый план отличную управляемость Auris. Он начинает дарить азарт — аккуратно и предсказуемо входит в повороты, почти не покачиваясь, и весело выходит из них, а водитель даже не замечает вежливого вмешательства системы стабилизации.

Кстати, в предыдущем поколении на российском рынке системы стабилизации в Auris не было вообще! Сейчас она идет в базе, как и шесть подушек безопасности и система помощи при старте на подъеме. Последняя имеет непривычный алгоритм работы: чтобы ее активировать, при остановке надо сильно надавить педаль тормоза — до писка и появления иконки отключения системы стабилизации. Тогда на трогание в горку в запасе будет 3 секунды, пока тормоз будет держать машину. После старта помощник снова отключится. Решение неплохое — водитель сам выбирает, когда ему пользоваться поддержкой. Только вот не всем понравится каждый раз выжимать тормоз. Лучше работает автоудержание на машинах Volkswagen и Ко. — достаточно нажать кнопку «autohold» и не думать ни о каких трех секундах.

Системы слежения за мертвыми зонами и соблюдением разметки уже стали нормой для такого бюджета, но Auris ими похвастаться не может. Встроенная навигация дает неграмотные советы: «Въедьте на съезд, съедьте с кругового движения»...

Однако у Auris есть один повод для гордости (правда, в топе за 944 000 рублей) — система автоматической парковки. Да, сейчас она имеется даже у Kia cee’d, но у «японца» «парковщик» работает действительно адекватно: на скорости до 35 километров в час машина видит места даже на изгибе дороги и безошибочно влезает в свободную нишу.

Российское представительство Toyota трезво осознает перспективы нового Auris на нашем рынке: план продаж — около 4500 автомобилей в год, даже имидж марки не поможет. И клиентами видят прежде всего, опять-таки, бывших владельцев и аудиторию «за 40», у которых хватит пенсии на такую расточительную покупку и которые не задумываются о том, что за меньшие деньги есть автомобили с большим выбором силовых агрегатов, современными салонами, а также всякими системами старт-стоп, слежением за разметкой и мертвыми зонами, поворотным ксеноном, круиз-контролем, грамотной навигацией и тому подобным.

Только вряд ли такая аудитория поймет позыв рекламы Auris. Бабушка бы не поняла.

Scriptio: Светлана Алеева