Mitsubishi ASX. Фото Максима Кадакова и компании Mitsubishi Motors

На Хоккайдо есть чему удивиться. На острове площадью с Сахалин действуют 13 аэропортов, восемь из которых обеспечивают регулярное сообщение с крупнейшими городами Японии — причем с бешеным пассажиропотоком. На местных плантациях вызревают арбузы. Здесь выращивают виноград и делают приличное вино. По обочинам — знакомые осинки да березки. А еще на острове есть несколько испытательных полигонов, шлагбаум одного из которых сейчас открыт: я приехал в технический центр Токачи фирмы Mitsubishi Motors для знакомства с новым кроссовером ASX.

Полигон небольшой: десятикилометровый скоростной овал, а внутри — комплекс спецдорог. Есть горная дорога, гравийные участки и грунтовка. По идее здесь можно проводить полный комплекс дорожных испытаний, но вокруг ни души. Машины попрятали от журналистов? Или полигон попросту простаивает?

Фирма Mitsubishi Motors нынче живет в условиях жесточайшей экономии. Отказ от участия в некоторых международных мотор-шоу — лишь видимая часть айсберга. Дело дошло до того, что в офисных помещениях ввели «антикризисный» режим работы кондиционеров и системы отопления.

На более дорогих машинах вместо монохромного монитора с примитивной графикой — цветной дисплей с более внятным отображением служебной информации

Для ASX будет предлагаться навигационная система — с той же «головой» MMCS, которая уже известна по другим внедорожникам Mitsubishi. До сих пор навигация страдала тем, что в нее «зашивались» откровенно устаревшие карты 2006 года, но теперь на все машины ставится картография Navtec в редакции 2009 года

Повторители указателей поворотов на базовой версии размещены на крыльях, а на более дорогих машинах — в корпусах наружных зеркал

Передние крылья — пластмассовые. Они вдвое легче стальных (каждое весит всего 1,5 кг) и дешевле в производстве.

Одна из самых дорогих опций — панорамная стеклянная крыша. Идея уже знакома по Кашкаю, а вот романтичная оранжевая подсветка — изобретение дизайнеров Mitsubishi

Экономия коснулась и автомобилей. Например, повсеместно стали отказываться от функции автоматического опускания стекол в одно касание кнопки: режим «авто» оставляют лишь для водительской двери. Казалось бы, пустяк, ведь элементная база та же. Но это позволяет выгадать около $30 на каждом автомобиле. На Аутлендере в базовой версии заднее сиденье теперь лишено функции полуавтоматического складывания. Экономят на крючках для одежды, на шумоизоляции...

Но если бы Mitsubishi ASX появился лет пять-семь назад, то, возможно, и не пришлось бы сейчас считать копейки. Однако в ту пору, когда совместная с фирмой Chrysler программа Project Global набирала обороты, маркетинговые стратеги мыслили по старинке: каждый последующий автомобиль должен быть непременно больше и мощнее предыдущего. Поэтому на американо-японской платформе появился семиместный Outlander XL аж с трехлитровым мотором — машина добротная, но дорогая. В Америке Outlander XL «не пошел», а успеха на рынках России, Украины и некоторых других стран оказалось недостаточно, чтобы вытянуть фирму из финансовой ямы. А тут еще мировой кризис.

Руль регулируется и по углу наклона, и по вылету, но в небольших пределах: ход в обоих направлениях — 40 мм. На машинах с вариатором есть удобные подрулевые клавиши для переключения «виртуальных» передач

Сливки снимал Nissan: успех компактного кроссовера Qashqai ошеломил даже ниссановцев — и заставил инженеров Mitsubishi засучить рукава. Благо рецепт оказался прост: берешь более крупное шасси — и отбрасываешь все лишнее.

За основу взяли платформу Аутлендера XL (других вариантов и не было) — и, оставив неизменной колесную базу, отсекли огромный задний свес. Чуть укоротили передок, «примяли» крышу и перетряхнули линейку двигателей: у XL нет моторов объемом меньше двух литров, а для ASX два литра — уже потолок.

Претензий к пятиступенчатой «механике» нет, но не понравился длинный и неуклюжий рычаг. Японцы обещали «подрезать» его на несколько сантиметров

На леворульных машинах прорезь селектора вариатора с сектором ручного переключения «передач» развернута к водителю, а вот «ручник» так и остался справа, что уже стало фамильной чертой Mitsubishi

Установленные высоко сиденья порадуют людей невысокого роста, тем более что их можно поднять еще выше. А рослым водителям захочется опуститься чуть ниже, да нельзя. Больше понравились сиденья с фактурной тканевой обивкой (японцы называют ее «3D-фактурой»): они лучше фиксируют тело

Несмотря на высокий порог и заниженный дверной проем, садиться назад легко. Жаль, пространства над головой немного: от подушки до потолка — 860 мм против 895 мм в Аутлендере. Втроем сзади тесновато (еще и центральный тоннель мешает), но вдвоем вольготно — тем более что под высоко расположенными передними креслами места столько, что сзади можно сидеть хоть в валенках

Конечно, все наружные панели кузова — новые: ни за что не догадаешься, что у двух кроссоверов много общего! ASX с покатой крышей и мордочкой от Лансера получился симпатичным и уверенным в себе. Он не стесняется своего японского стиля, о чем я и поведал его творцам.

Собеседники переменились в лице:

— Что вы, это вовсе не японский стиль! Японцы боятся таких форм и неохотно покупают машины с агрессивным дизайном. Все эти острые грани, угловатый «щит» решетки радиатора и раскосые фары рассчитаны исключительно на европейцев и американцев!

ASX держится уверенно и на скоростной прямой, и в крутых поворотах, но былая спортивность аутлендеровского шасси улетучилась

— А какой же тогда стиль можно считать японским?
— Э-э-э... Автомобили Toyota. Вы не находите?

Я не нашел что ответить и перевел разговор на моторы.

Перчаточный ящик — одинарный и не очень большой, но обычная бутылка с водой и бумаги формата А4 сюда поместятся

В боксе между передними сиденьями — 12-вольтовая розетка и гнездо для подключения внешнего источника звукового сигнала

Задние сиденья не двигаются вперед-назад как в Аутлендере, а пространства для ног столько, что при моем росте 185 см я сажусь «сам за собой» без запаса: колени касаются спинки переднего кресла

Дверные проемы — с двойными уплотнителями «по кругу». А вот резиновая полоска на нижней кромке дверей держится на хлипких пистонах — не оторвется?

Предполагается, что наибольшим спросом в Европе будет пользоваться турбодизельная версия — с новым 147-сильным двигателем 1.8 DiD. Россияне если и дождутся такой машины, то лишь под конец этого года. Технических преград нет, а единственная проблема — цена: производство дизельного мотора обходится вдвое дороже бензинового. Плюс пошлины.

Поэтому российский импортер делает ставку на три бензиновых мотора — 1.6 (117 л.с.), 1.8 (140 л.с.) и 2.0 (150 л.с.). Причем двухлитровая версия — полноприводная, а другие будут только переднеприводными. Для мотора 1.6 предусмотрена механическая коробка передач, а более мощные двигатели — только в паре с вариатором.

Двухлитровый 150-сильный мотор 4B11 MIVEC заимствован у Лансера — равно как и двигатель 4B10 MIVEC (1,8 л, 140 л.с.). Оба — Евро-4. Предполагается, что самым популярным на нашем рынке окажется именно 140-сильная версия, но поездить на такой машине не удалось

«Младший» 117-сильный двигатель — производная от старого полуторалитрового мотора 4А92 MIVEC, который известен по модели Colt. Дополнительные 100 «кубиков» рабочего объема получили путем увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра. Двигатель отвечает нормам Евро-5

Автомобиль порадовал в целом неплохой шумоизоляцией, но, несмотря на противошумное «одеяло» на капоте, оба двигателя все же показались голосистыми — особенно после 4000 об/мин

Трехпозиционный переключатель режимов работы трансмиссии — как на Аутлендере. При желании межосевую муфту можно полностью заблокировать. На переднеприводных машинах вместо кругляша — подстаканник

Mitsubishi ASX пока не проходил независимых тестов EuroNCAP, но заводские испытания продемонстрировали высокую пассивную безопасность. В оснащение может входить до семи подушек безопасности, включая установленую под рулевой колонкой подушку для защиты ног водителя

Японцы — жуткие перестраховщики! Предоставили для знакомства машины с бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, но выезжать за пределы полигона запретили. Хотя я их уверял, что опыт езды по Японии на автомобиле у меня есть. Но даже на «испытательном» асфальте характер машины прорисовался четко.

Принципиальное «ездовое» отличие от Аутлендера — более мягкая подвеска. Словно пересел с табуретки на кушетку: редкие ухабы и стыки подъездных дорог полигона ASX преодолевает комфортно. Крены в поворотах стали заметнее, но эта жертва оправданна.

А рулевое управление не вдохновило: электрический усилитель установлен не на «рейке» (что предпочтительнее), а непосредственно на рулевом валу. Как следствие — ровное и ненатуральное во всех режимах усилие, невнятный «ноль»... От былой собранности и даже спортивности, которой отличался Outlander XL с гидроусилителем, практически ничего не осталось.

Передняя подвеска со стойками McPherson и собранная на подрамнике задняя многорычажка — как на Аутлендере. Но характеристики пружин, амортизаторов и стабилизаторов — иные. Рулевой механизм — новый: на схеме не видно электроусилителя, поскольку он «висит» непосредственно на рулевой колонке

Но электроусилитель руля не испортил добротное шасси. И на скоростной прямой, и на горной дороге с довольно сложным профилем (в некоторых местах трасса сделана в виде огромного желоба) ASX едет надежно — даже в дождь, даже с отключенной системой стабилизации. Причем базовая переднеприводная версия 1.6 с пятиступенчатой «механикой» понравилась больше всего: машина на полтора центнера легче! Удивил только рычаг коробки: длинный, неуклюжий — словно его позаимствовали у пикапа L200. Но по настоянию российского импортера (даром что кризис, на просьбы россиян японцы реагируют оперативно) рычаг на несколько сантиметров укоротят.

Вариатор «двухлитровки» не имитирует «автомат», а работает по старинке: при интенсивном старте мотор раскручивается до оборотов максимальной мощности, а затем лишь изменяется передаточное отношение трансмиссии. Получается шумно (звукоизоляцию моторного отсека, кстати, не помешало бы улучшить на всех машинах) и не слишком эффективно: при разгоне «в пол» полноприводная машина отстает от менее мощной переднеприводной.

Берешь Outlander XL, отсекаешь все лишнее — и получаешь ASX. На рисунке видно, что больше всего пострадали багажник и задние пассажиры, запас пространства над головами которых сократился до минимума. Изменились и параметры геометрической проходимости: клиренс стал меньше (195 мм против 210 мм), но угол съезда существенно увеличен

На внедорожную трассу нас не пустили — видать, по причине той же экономии: вдруг поцарапаем бамперы? Впрочем, поскольку трансмиссия с подключаемыми через многодисковую муфту задним приводом не изменилась, то разговор свелся бы к нюансам развесовки и геометрической проходимости. Зато на полноприводной машине я прохватил по гравийной трассе, проложенной в виде растянутой восьмерки. В автоматическом режиме работы трансмиссии ASX почти все время остается переднеприводным: задние колеса подключаются лишь при пробуксовке передних. Поэтому прописывать восьмерку красиво не получается: сначала — снос передка, затем резко срабатывает муфта, но мотору уже не хватает тяги, чтобы провести машину в скольжении всеми четырьмя колесами. Помогает ручное управление вариатором, но при «перекруте» вариатор все равно уменьшает передаточное отношение — и тяги опять не хватает. Физкультурно.

Интерьер — из ингредиентов, знакомых по моделям Lancer и Outlander XL. Среди приятных изменений — рулевая колонка, которая регулируется не только по углу наклона, но и — наконец-то! — по вылету. А как же тотальная экономия? А вот она: например, такая пустячная деталь, как карман для дорожных карт, есть лишь в спинке сиденья переднего пассажира, а спинка водительского сиденья — голая. В арках задних колес нет пластиковых подкрылков, а резиновый уплотнитель в нижней части дверей крепится на хлипких пластмассовых пистонах — не оторвать бы во время мойки под давлением.

Адаптация под наши условия эксплуатации свелась к появлению аккумулятора большей емкости и антифриза «для холодных зон», перенастройке блока управления двигателем для холодного пуска и наличию подогрева передних сидений. Кроме того, клиренс у всех «российских» машин — 195 мм (на европейских версиях — от 180 до 195 мм).

Российским покупателям будут доступны все опции (за исключением системы рекуперативного торможения). В их числе — головные фары Super-Wide HID, которые благодаря мощному источнику и дополнительным отражателям дают «широкий» луч света (80 градусов против 42 у стандартных фар)

В маленьком заднем свесе не нашлось места для запасного колеса (в Аутлендере оно под днищем), поэтому под полом багажника — лишь пенопластовые отсеки для мелких вещей, в одном из которых хранится ремкомплект на случай прокола. И все же «российские» машины будут с полноразмерной запаской! Для этого пришлось пожертвовать частью объема багажника: его пол будет чуть выше, чем в «европейских» версиях.

Mitsubishi ASX появится у дилеров в конце июня. Обещают, что он будет не дороже Кашкая. Кстати, представители Mitsubishi произносят это имя без стеснения: все и так понимают, что они идут по стопам Ниссана. Но лучше поздно, чем еще позднее, ведь машины такого класса пока нет ни у Мазды, ни у Хонды (HR-V снят с производства), ни у Субару, ни даже у Тойоты.

На российских машинах пол багажника расположен вровень с кромкой дверного проема (а не ниже, как на версиях для Европы), поскольку в подполье лежит полноразмерная запаска. По этой же причине при складывании заднего сиденья образуется «обратная ступенька»: спинка сиденья оказывается ниже пола багажника

А Nissan уже сделал следующий шаг: представленный на автосалоне в Женеве небольшой кроссовер Juke на агрегатах Кашкая будет играть в новой нише — и переманивать автомобилистов, которым полноприводные машины раньше были не по карману. В Mitsubishi пока не готовы опускаться еще на ступеньку: решено остановиться на линейке из четырех кроссоверов — ASX, Outlander XL, Pajero Sport и Pajero. Не придется ли снова догонять?

|

Паспортные данные

|||||| |Автомобиль |||Mitsubishi ASX ||| |Тип кузова |||5-дверный универсал||| |Размеры, мм|длина/ширина/высота||4295/1770/1625||| |колесная база||2670||| |колея передння/задняя||1525/1525||| |клиренс ||195||| |Число мест|||5||| |Объем багажника, л|||415||| |Модификация|||1.6 2WD MT|1.8 2WD CVT|2.0 4WD CVT| |Снаряженная масса, кг|||1300|1385|1450| |Полная масса, кг|||1870|1970|1970| |Двигатель|||бензиновый, с распределенным впрыском топлива||| |Расположение|||спереди, поперечно|спереди, поперечно|спереди, поперечно| |Число и расположение цилиндров|||4, в ряд|4, в ряд|4, в ряд| |Рабочий объем, см3|||1590|1798|1998| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм|||75,0/90,0|86,0/77,4|86,0/86,0| |Степень сжатия|||11,0:1|10,5:1|10,0:1| |Число клапанов|||16|16|16| |Макс. мощность, л.с./кВт/мин|||117/86/6100|140/103/6000|150/110/6000| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин|||154/4000|177/4200|197/4200| |Коробка передач|||5-ступенчатая, механическая|вариатор (передаточное отношение 2,35—0,39)|вариатор (передаточное отношение 2,35—0,39)| |Передаточные числа|I||3,62||| |II||1,93||| |III||1,29||| |IV||0,93||| |V||0,69||| |задний ход||3,73|1,75|1,75| |главная передача||4,33|6,12|6,12| |Привод|||на передние колеса|на передние колеса|полный| |Передняя подвеска|||независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором||| |Задняя подвеска|||независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором||| |Передние тормоза|||дисковые, вентилируемые||| |Задние тормоза|||дисковые||| |Шины|||215/65 R16 или 215/60 R17 (опция)||| |Диаметр разворота, м|||10,6||| |Максимальная скорость, км/ч|||183|186|188| |Время разгона 0—100 км/ч, с|||11,4|13,1|11,9| |Расход топлива, л/100 км||городской цикл|8,0|9,8|10,5| |загородный цикл|5,0|6,4|6,8| |смешанный цикл|6,1|7,6|8,1| |Емкость топливного бака, л|||63|63|60| |Топливо|||бензин АИ-95|бензин АИ-95|бензин АИ-92|

Scriptio: Максим Кадаков.