Как полуфабрикат превращается в шину: тайны завода Pirelli в Воронеже

Шины… Одним автомобилистам они видятся обыденными компонентами, выполняющими рутинные задачи, этакой неказистой резиновой прослойкой между машиной и асфальтом. Покрышки, согласно их разумению, просто должны быть, а уж какие – вопрос третий, если не пятый. Для других же колеса – это сложный и изощренный организм, в создание которого вкладываются колоссальные интеллектуальные и производственные ресурсы. Благодаря действительно классным шинам управляемость автомобиля начинает играть новыми гранями, а опасная ситуация нередко разрешается без плачевных последствий.

Не было и тени сомнения в том, что мой боевой товарищ останется в восхищении после посещения Милана и местной фабрики Pirelli. Но что ждало меня не в райских забугорьях, а в Воронеже? Воображение рисовало темные цеха, пропитанный сажей воздух и силуэты замученных до состояния зомби рабочих… В действительности, разумеется, все оказалось иначе.

Сотрудница пресс-службы ведет нас по аккуратной территории мимо корпусов Воронежского шинного завода, который итальянцы приобрели в феврале 2012 года, начинив старые здания новейшим оборудованием, запустив новую линию производственного цикла и доведя объем ежегодного производства до двух миллионов шин, в том числе отправляемых на экспорт. На заводе говорят, что это не предел – при соответствующей рыночной конъюнктуре «тиражи» будет еще больше.

Чистота на фабрике удивительная, если не сказать – подозрительная! Неожиданностей тут вообще немало и одна из самых наиболее запоминающихся – серьезнейший подход к вопросам безопасности персонала и охраны труда. Это не игра на приходящую сюда публику, как вы, наверное, подумали. Заводская санчасть поражает оснащенностью и готовностью к разным нештатным ситуациям, на территории предприятия есть кондиционируемые комнаты отдыха, рядом с персоналом всегда находится бутилированная питьевая вода…

Но ничто так не захватывает как практически полностью автоматизированный процесс производства шин. Это похоже на погружение в океанские глубины, где, среди коралловых рифов, царит абсолютно другая жизнь и существует совершенно иной мир. Этап создания покрышки многоступенчатый, проходящий под присмотром высокоточной аппаратуры.

На заводе Pirelli используются синтетические и натуральные каучуки с добавлением ингредиентов резиновых смесей, среди которых технический углерод (он нужен для улучшения характеристик шин на сухом покрытии и сопротивления трению), сера, разные химические соединения и активаторы процесса вулканизации, о котором расскажем чуть позже. Резиновая смесь готовится на двух станках-резиносмесителях в два приема под давлением и при определенной температуре. Интересно, что компоненты проходят взвешивание на электронных весах и при любых отклонениях операция блокируется. После смешения резиновая смесь отправляется в производство на платформах в виде широких листов.

На следующем этапе эластичные рулоны превращаются в полуфабрикаты или, проще говоря, болванки для будущих шин, обретающие прочность, жесткость и каркасность благодаря армированию кордными тканями, стальной проволоке и металлокорду.

Кстати, какова доля корда от массы шины? В Pirelli указывают 15-38%. Обрезиниванием текстильных и металлических компонентов занимается каландровая линия, где резиновая смесь пропускается через валы каландра и соединяется с усиливающими материалами. Нити металлокорда подаются со шпулярника на 1080 катушек и находятся в заданных условиях: при температуре 25±10 С и влажности в диапазоне 45-80%. Температурная разница в шпулярнике и каландре не должна превышать пяти градусов, да и влажность не должна быть слишком высокой – иначе есть риск коррозии.

Следующим этапом идет формирование на экструзивной линии Quadruplex протектора и боковины: резиновые ленты попадают в воронки четырех экструдеров, уплотняются и обретают форму, будучи продавленными через профильное отверстие. Бортовые проволочные кольца из бронзированной или латунированной проволоки, то есть жесткую основу борта покрышек, создают на кольцеделательных агрегатах.

Изготовленные компоненты-полуфабрикаты превращаются в единую конструкцию после этапа сборочных станках. А вот и участок физико-химического процесса вулканизации шин (соединения молекул серы и каучука), не похож на предыдущие производственные ступени – здесь жарковато! Форматоры-вулканизаторы с высокой температурой (в качестве теплоносителя используется пар и азот) и давлением, делают из покрышки покрышку, закаляя ее характер.

После вулканизации резина обретает прочность, устойчивость к истиранию, происходит гарантированное соединение резиновой структуры и металла без изменения свойств армирующих материалов, выдавливается рисунок протектора. Проще говоря, прежде резина была пластичной и могла деформироваться даже после прекращения внешнего воздействия, а теперь обрела способность быстро восстанавливать первоначальную форму.

Вулканизацию контролируют жаропрочные парни, в то время как на участке ошиповки работают те, кто способен выдерживать постоянный стук. Шутки шутками, но на первый взгляд монотонный процесс «женитьбы» шипов с покрышкой завораживает! Можно вечно смотреть на воду, огонь и работу станка, программируемого под конкретную модель покрышки – система знает в какое место и на какую глубину «наносить удар».

Итак, шина готова. Что дальше – склад, магазин? А вот и нет – жесточайший инструментальный контроль на дисбаланс, конусный эффект и выявление разного рода дефектов. Для этого у сотрудников имеется широкий арсенал средств – балансировочный станок, стенд, имитирующий контакт шины с дорогой, рентген и шерограф. Последний засвечивает определенную площадь внутренней поверхности шины рассеянным пучком лазера и позволяет оценить ее состояние посредством CDD-камеры высокого разрешения, которая делает серию снимков.

Покрышку непременно взвешивают – если есть «перевес», то вырастет расход топлива, а, если масса меньше требуемой, то владелец столкнется с ускоренным износом.

И лишь затем колесо отправляется на склад готовой продукции.

Все еще считаете шины куском резины для выполнения банальных рутинных задач?...

Асатур Бисембин, фото: Pirelli