Кто меньше: сколько бензина можно сэкономить на новом Toyota Prius

Первое наше знакомство с "Приусом" состоялось еще больше двух лет назад на полигоне в Японии. Там мы проверили ходовые качества гибрида, способность относительно резво разгоняться и умение держаться в поворотах. Но не успели выяснить самое важное: стал автомобиль все-таки экономичнее или нет. Ведь заявленный компанией расход топлива – менее трех литров на сотню. А на японском полигоне, правда на небольших отрезках и в очень резвом темпе получилось больше пяти. Так можно ли опустить планку ниже трех литров? Если да, то где? Посмотрим. В нашем эксперименте принимают участие три журналиста "Авторамблера". У каждого свои водительские привычки, свой стиль вождения и представления о том, как надо ехать на экомашине.

Дмитрий Баринов:

Первое впечатление: салон Prius для России выглядит гораздо дороже базовой версии для японского рынка. В основном за счет современной мультимедийки с Touch 2 с семидюймовым экраном. И на ходу автомобиль воспринимается иначе – настройки амортизаторов абсолютно другие. В итоге вместо жесткой подвески россиянам предложили совсем мягкую и упругую. Можно спокойно, без ущерба для комфорта, ездить по провинциальным разбитым дорогам.

Хотя новый Prius и похудел прилично - на сотню килограммов, снижение веса не повлияло на динамику. Ведь инженеры компании сохранили баланс, сократив мощность силовой установки со 136 до 122 лошадок. Но сможет ли он показать расход, как, например, дизельные автомобили аналогичного размера? Многим противникам гибридов кажется, что шансов у них почти нет.

В городских пробках мне так и не удалось добиться фантастических показателей экономичности. Примерно пять литров на сотню. В полноценном экорежиме автомобиль долго ехать не может – слишком быстро разряжается батарея. Получается, суперэкономным Prius может быть не в глухих, а спонтанных пробках. Такие больше характерны для Лос-Анджелеса, чем Москвы. Зато на скоростной трассе тойотовский гибрид оказался на высоте. Сначала не буду экономить: поеду почти "на все деньги". Словно опаздываю на важную встречу: резкие ускорения, обгоны, средняя скорость чуть выше 130-ти. Удивительно, но в таком темпе Prius показал результат чуть лучше, чем в пробках – 4,5 литра на сотню.

И, наконец, я на абсолютно пустынной загородной трассе. Наверное, примерно на таких замеряют расход для "паспортных данных". Так получится ли уложиться в пресловутые три литра? Стараюсь совсем уже ювелирно работать с педалью газа, любой уклон дороги использовать для движения накатом, максимально заряжая батарею. Для дополнительной экономии приходится "пожертвовать" кондиционером. А вот радио и фары не выключаю. Как же сложно выдержать в таком режиме даже каких-то 30 км! Но зато данные бортового компьютера поражают: 2,7 литра. Меньше, чем "по паспорту". Разумеется, надо учесть погрешность электроники. Но все равно в три литра уложиться абсолютно реально. Ну, что скажете, поклонники дизелей?

Руслан Буслов:

Вместительный? Еще бы! Сменив поколение, Prius стал на шесть сантиметров длиннее, на 1,5 см шире, колесная база не менялась – 2 м 70 см, однако те, кто знаком с предшественником, подтвердят, что и при прежней базе седоки с галерки на комфорт не жаловались. Свободного места у них перед ногами было с запасом.

А что чувствует водитель? За рулем при росте 190 см сижу, вальяжно развалившись в кресле и раскинув руки на подлокотники. Практически, как в привычной мне Teana, которая, к слову, на 15 см длиннее и на семь шире. Потолок в гибриде даже выше, и новомодной электроники в салоне больше: проекционный экран, акустика JBL и даже беспроводная зарядка для смартфона! Достаточно положить гаджет на специальную площадку на центральной консоли, нажать на кнопку – и ток «потечет» в смартфоны.

А вот багажник у Prius небольшой. При этом нужно отдать должное японцам, которые провели большую работу по увеличению его объема. Опустили пол, приподняли пятую дверь, что дало прибавку в 56 литров в сравнении с грузовым отсеком предшественника. Еще один плюс: полноразмерное запасное колесо осталось на месте.

Тандем гибридного привода с вариатором работает слаженно, утапливаю педаль газа - Prius лихо срывается с места вперед. Сначала на электротяге, а ближе к 50 км/ч деликатно подключает бензиновую «четверку». Ни рывков, ни воя двигателя при разгоне не слышно. В салоне - тишина, даже трудно поверить, что на спидометре уже сотня. Такой эффект создается за счет более обтекаемой формы кузова (коэффициент сопротивления Cx снизился на 0,01 – до 0,24) и модернизированного 1,8-литрового ДВС.

Подвеска в меру мягкая – передний «Макферсон» и задняя многорычажка отлично отрабатывают как мелочь, так и неровности покрупней в виде «лежачих полицейских», не озвучивая и передавая минимум вибрации на кузов. А что в поворотах? По дуге гибрид идет уверенно, с минимальным креном, чему, кроме хорошо сбалансированной подвески, способствует низкий центр тяжести.

Ну, и, наконец, расход: при частых резких ускорениях и простое в пробках «Приус» не ел больше 5,5 л на 100 км (режим «Эко»). А при спокойной манере езды показатель опустился до 4,5 литра. Это более чем вдвое меньше потребностей моего нынешнего автомобиля! Конечно, при подсчете стоимости сэкономленного за год бензина (пробег - 20 тыс. км, цена АИ-95 - 41,5 руб./л) выходит кругленькая сумма – около 35 тыс. рублей. Но, как видно, с моим километражем переплату за гибрид с ценником 2,1 млн рублей не отбить. Будь я таксистом, у меня бы появился хоть какой-то шанс.

Дергачев Алексей:

Руслан, а отбивать-то и не нужно. Ведь Toyota Prius - это в первую очередь экологичный и практичный автомобиль. А низкий расход является всего лишь бонусом, который позволяет не так часто заезжать на заправку. И давайте, наконец, будем честными до конца - за удовольствие управлять гибридным автомобилем рано или поздно придется заплатить (за замену отслужившей батареи попросят больше 200 тыс. рублей).

Хотя я и соглашусь, что за рулем свежего “Приуса” думать ни о чем другом, как о расходе топлива не приходится. Во всем остальном автомобиль действительно по-приятному нейтральный. В частности, динамика у 122-сильного (суммарная мощность силовой установки) гибрида хоть и не выдающаяся, но для перемещения из точки А в точку B вполне приемлемая.

А ходовая, как уже упомянули коллеги, настроена с акцентом на комфорт, поддерживать который помогают еще и шины с широким 65-м профилем. При этом дачникам и любителям прокатиться по разбитой грунтовке можно особо не волноваться. Под днищем у “Приуса” приличные для легковой машины 15 сантиметров (специально для российского рынка клиренс увеличили на 15 мм). Плюс практически все “пузо” гибрида прикрыто пластиковыми аэродинамическими щитками, которые в нашей стране будут работать скорее в роли дополнительной защиты.

Впрочем, не нужно думать, что из-за приподнятой комфортной подвески гибрид плох в управлении: за движениями руля машина следует мягко и точно, а в обратной связи не ощущается каких-либо синтетических ноток.

Единственное к чему я могу придраться - это тормоза. А точнее, торможение. Из-за рекуперации машина замедляется нелинейно или, проще говоря, тормозит гибрид не всегда так, как этого ожидаешь. Ну это всего лишь дело привычки, поскольку к общей эффективности тормозной системы вопросов нет.

Если подытожить, то у нового Toyota Prius, по сути, только одна слабая сторона - стоимость. Из-за того, что наше государство на гибриды никаких преференций не предоставляет, покупать “Приусы” в России будут лишь фанатики. Фанатики самого популярного гибрида во всем мире.

Дмитрий Баринов, Руслан Буслов, Алексей Дергачев

Фото: Toyota

Технические характеристики Toyota Prius