Шестиколесный танк: наш ответ "Гелендвагену"

Что делать, если хочется крутой трехосный внедорожник, а 30 миллионов на Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 дома не завалялись? Тюнинговать родной УАЗ, решил один из российских умельцев. В результате получился совершенно уникальный автомобиль.

Ощущение от машины, когда постоянно гребут как минимум пять колес, совершенно необычное. Мне есть с чем сравнить, ведь ранее доводилось ездить за рулем БТР-80. Вот это как раз нечто среднее между восьмиколесным бронетранспортером и обычным внедорожником. Есть дорога или ее нет – абсолютно все равно.

Включаю понижайку, первая передача, и совершенно не понимаю, что происходит – автомобиль практически не едет, поведение существенно отличается от обычного УАЗа. Хозяин машины сразу же рассказывает, что пониженный ряд здесь "сверхпониженный" - передаточное число в раздатке аж 4,2.

Зато прямой ряд передач уже схож со стандартным "уазиком". Для движения по асфальту первый и последний мост отключаются, так что перегоны по дорогам не становятся проблемой. Но рулится вся эта конструкция примерно как и любой УАЗ из девяностых. Удлинение базы немного добавило внедорожнику устойчивости, но высокие скорости - не его стихия вовсе.

История уникальной машины началась в 2010 году, когда в руки человека, увлекающегося поездками по бездорожью, и по совместительству владельца автосервиса, попал УАЗ 1994 года выпуска. Машина была в плачевном состоянии, задняя часть начала гнить, предыдущий хозяин пытался что-то переварить, но вышло не слишком удачно. В результате, задок оказалось проще отрезать.

Идея установки третьего моста родилась сама собой. "Для антуража – такого ни у кого нет, ну и соответственно для улучшения проходимости", - рассказывает автор проекта. Машину планировалось использовать как техничку на выездах на бездорожье.

От родного кузова осталась только передняя часть, задняя сварена самостоятельно на каркасе из металлических труб, заодно усилена и родная кабина. Кузов пришлось немного удлинить, чтобы средний мост не оказался под водителем.

На работу, если брать именно сам процесс, ушло около месяца. На самом деле, переделка затянулась гораздо дольше, так как автомобилем занимались для души, в свободное от работы время. Оценить финансовые вложения в проект затруднительно, многое жн делалось своими руками, ряд запчастей остался у хозяина от других УАЗов.

Основная и самая сложная переделка – установка и подключение третьего моста. Но ничего невозможного для русских умельцев нет. Изменена раздаточная коробка, которая получила вместо заглушки напротив выхода на передний мост третий выход к заднему мосту. Таким образом, передний и задний мост оказались жестко соединены. Подобная схема, когда из раздаточной коробки выходит назад сразу два карданных вала, использовалась на "ЗИЛ-157" и ряде других машин. Карданный вал и одну из шестерен пришлось заказать у токаря, остальные запчасти уазовские.

Для того, чтобы ездить можно было и по дороге, вариантов привода доступно несколько – на все три оси или на одну среднюю, также возможно отключать только одну переднюю или одну заднюю. Правда, это уже делается не из салона. Отключаются хабы, именно с этой целью они были дополнительно установлены на задний мост.

Мотор – расточенный до 2,9 литра УМЗ-417, установлена поршневая ПОН и голова от 421, в результате, характеристики приближены к 421-му мотору. А мощность составляет всего 100 лошадиных сил. Максимально возможная скорость не установлена, 80 километров в час – предел, достигнутый не по возможностям мотора, а по здравому смыслу. Быстрее разгоняться просто страшно.

Зато на бездорожье УАЗу с формулой 6х6 просто нет равных. Передаточное число в раздатке 4,2 наглядно показывает, как игрой с передатком можно компенсировать небольшую мощность мотора. Мосты оставлены стандартные, 37 зубьев с передатком 4,6. На средней и задней оси еще и установлены самоблокирующиеся дифференциалы ДАК.

Броды для данного аппарата также не вопрос – глубина по словам владельца ограничивается показателем "пока дышать можно". Конечно, установлен шноркель – самодельный и, кроме того, "подводное" зажигание – то есть погружение в воду на моторе никак не скажется. Проверять это в действии зимой не было желания. Так что поверим хозяину машины на слово.

Единственное, что пока ограничивает внедорожные ездовые характеристики – шины белорусского производства ФБел-160м, совершенно не подходящие для зимнего использования. Задубевшие покрышки просто забиваются снегом и автомобиль может стоять на месте при всех крутящихся колесах.

В кабине хватает места для двух пассажиров. Положение водителя значительно выгоднее – для него установлен удобный спортивный ковш, тогда как остальным остается довольствоваться скамейкой. Правда, регулировки сиденья сильно ограничены – с ростом ниже среднего к педалям придется тянуться. А в остальном передняя часть салона сохранена практически полностью от серийной машины. Кроме того, шесть человек могут разместиться в кузове, но такой вариант - не для передвижения по дорогам общего пользования.

Первый вопрос, который задают в свете последних событий с пристальным вниманием к тюнингу – стоит ли автомобиль на учете? Ответ положительный, но на учет он ставился в 2013 году в своем первоначальном виде. А сейчас владелец занимается внесением изменений в ПТС для легализации автомобиля в нынешнем облике. И задумывается о продаже "монстра" для того, чтобы начать новый проект. Ведь едиственное, чего не может этот автомобиль - плавать.

Конечно, "мерседесом" после всех доработок этот УАЗ не стал, несмотря на все изменения и некоторое внешнее сходство с трехосным Gelandewagen, в нем сразу узнается отечественный автопром. Взять хотя бы подклинивание тяг педали газа, знакомое, наверное, всем уазоводам. А еще характерный звук мотора, совершенно аскетичный салон с торчащими прямо из пола рычагами и прочие особенности утилитарных советских внедорожников. Тем не менее, аппарат получился стоящий, идеально выполняющий свое прямое предназначение – проехать туда, куда не сумеет забраться больше никто. Возможности машины с таким количеством колес приближаются к гусеничной технике. Словом, почти танк.

Софья Клейменова,

фото автора.