Эксклюзив Quto: конструкция автомобиля в 1910 году

«Автомобилизм, распространившийся со столь чудесной быстротой, в настоящее время стал обычным явлением. И не более как через несколько лет всем станут очевидны его выгодные стороны. Те, кому судьба улыбается, будут продолжать разъезжать в быстрых и удобных колясках лучшей фабрикации, которыми столь обязан автомобилизм», — считает автор книги Николай Орловский.

По мнению писателя, «люди дел и все те, кого занятия заставляют часто передвигаться, будут пользоваться маленькими колясками для деловых разъездов и прогулок». Он также отметил, что автобусы смогут удовлетворить потребности пассажиров в больших городах, в то время как для загородных поездок лучше подойдут поезда и трамваи.

«Хотите вы или нет, автомобиль получит необычайное распространение, потому что он служит ступенью прогресса и является естественным способом передвижения, без которого нет работы и, следовательно, для жителей государства нет богатства», — уверен Орловский.

Автор пояснил, что машины в 1910 году работают по сравнению со своими предшественниками очень тихо. При этом транспорт не похож на «шумящую сложную игрушку», и состоит он из простых комплектующих.

Основой для автомобилей служит остов, или шасси. Он представляет собой брусья и формовую сталь, соединённые поперечинами и формовыми. Последние по форме более всего напоминают железнодорожные рельсы. Впрочем, в зависимости от производителя, изгиб формовых разный.

«Остов лежит или, как говорится, подвешен на рессорах», — пояснил писатель.

Передние рессоры одинарные, задние двойные, часто сделаны в форме крюка.

Двигатель устанавливается на переднюю ось. Чисто технически дореволюционные «коляски» не отличаются от современных: моторный отсек закрыт капотом. Рядом с двигателем расположены коробка передач, карбюратор, радиатор, магнето (он же система зажигания), а также смазыватель с капельником перед глазами водителя. Привод — цепь или кардан.

Ещё одной важной составной частью является дифференциал. Это система, позволяющая колёсам крутиться с одной скоростью в поворотах.

В начале прошлого столетия существовали три вида двигателей — бензиновый, электрический и паровой. Однако наиболее перспективным тогда называли первый.

«Паровой мотор отличался лёгкостью и равномерностью работы. У него нет механизма перемены передач. Но испаритель воды по-прежнему не вполне удовлетворителен, он слишком громоздкий и тяжёлый», — пояснил Орловский.

Помимо этого, испарители с моментальным испарением были «подвержены разрывам, быстро их губящим».

Ещё одним недостатком подобной конструкции автор называет слишком высокую стоимость изготовления. Если также учесть крайне слабую термическую отдачу парового мотора и котла-испарителя, то лучше всего подобные силовые установки подходили для медленной перевозки тяжёлых грузов.

Электрические моторы считались более совершенными ещё в начале 1900-х годов. Однако слабые аккумуляторы и «проблемы в отношении добывания источника энергии» сводили все плюсы электрокаров на нет.

«И если его чрезвычайно высокая отдача, его большая мощность, его несравненная приспособляемость и лёгкость управления определяют его именно в качестве мотора для тяги, то, с другой стороны, малая ёмкость аккумуляторов ограничивает его поле действия определённой площадью вокруг заводов или станций заряжания аккумуляторов», — считает писатель.

Помимо этого, содержание подобных машин было очень дорогим, а состояние элементов питания требовало тщательного надзора. Так что чаще всего подобная техника использовалась в городских экипажах для небольших пробегов, исключительно для демонстрации роскоши.

Бензиновые двигатели были лишены недостатков паровых и электрических двигателей. В частности, они были «практически бесшумны», удобны и практичны, но при этом лишились «верёвки у копыта, не отпускающей дальше определённого расстояния от станции подзаряжания аккумуляторов». И, по мнению автора, это окупает главные недостатки «взрывных» моторов, то есть дым и «не всегда приятный» запах.

К слову, в начале прошлого века кандидатам в водители, которые хотели стать профессионалами и работать за рулём, приходилось сдавать углублённый экзамен на знание техники. Всем остальным этого не требовалось.

Не менее важной частью автомобиля являлся кароссери, то есть кузов. И стоит отметить, что тогда покупатели не были стеснены в выборе и могли выбрать как небольшую двухместную машину, так и семейную семиместную «коляску».

К слову, уже в то время автомобили могли развивать довольно внушительную скорость. Так, если в 1898 году ралли «Париж — Амстердам» было пройдено со средней скоростью 45,5 км/ч, то в 1903 году на ралли «Париж — Мадрид» средняя скорость победителя составила 105 км/ч. К слову, эта гонка запомнилась зрителям огромным количеством аварий, так что она стала последней на дорогах общего пользования.

Вместо этого Автоклуб Франции в 1906 году учредил Гран-При по кольцевым гонкам на большие дистанции. В том же году автомобиль Renault преодолел 1238 км со средней скоростью 101 км/ч, а год спустя Fiat развил 113,5 км/ч на марафоне протяжённостью 769 км.

При этом на коротких дистанциях автомобили были способны разогнаться более 200 км/ч. Это продемонстрировал Mercedes в США, когда смог развить 212 км/ч.

Полностью ознакомиться с книгой вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки.

«Конечно, мы нисколько не на стороне тех, кто усаживается на голых остовах с большими и малыми моторами и бешено мчатся, находя счастье в том, чтобы ехать немного скорее разумных, подвергая своё лицо морозному или раскалённому ветру», — резюмирует Орловский.