Пересечение пустыни Кара-Кум на советских машинах в 1934 году

Из Москвы в путь отправились два десятка легковых и грузовых автомобилей, в Нижнем Новгороде к команде присоединились ещё две машины. Таким составом, преодолев массу трудностей, оценив «лучшие в СССР кочки» и «самые отборные ямы», жару и разрушающиеся под машинами мосты, экспедиция добралась до Ташкента.

Кстати, многие участники пробега имели внушительный стаж, но при этом ни разу не ездили именно на советских автомобилях. Поэтому, по их собственным признаниям, они привыкли «иметь дело только с продукцией лучших американских и европейских фирм» и опасались садиться за руль отечественной техники из-за неуверенности в её качестве.

«Размах и качество подготовки к автопробегу на территории Средней Азии превышали всё виденное колонной до сих пор на своём пути. Все 2 400 км среднеазиатского пути подготовлены к приёму машин. Дороги до пустыни проверены, отремонтированы, приведены в проходимое состояние. На скалистом грунте вблизи Самарканда проведены подрывные работы. Создано 16 баз для снабжения горючим и смазочным материалами, устроено 18 продбаз, раскинуты пункты для снабжения питьевой и технической водой. Кроме того, часть воды будет подбрасываться верблюжьими караванами», — отметил писатель Эль-Регистан, принимавший участие в пробеге.

По планам, на преодоление пустыни Кара-Кумы у путешественников должно было уйти 13 дней.

Так как именно этот отрезок пути считался наиболее опасным, пришлось взять несколько дней на отдых и подготовку автомобилей: их максимально разгрузили, а часть запчастей доставлена на аэродромы. На всякий случай в машины были установлены две радиостанции, а также заранее установлена связь с самолётом, готовым вылететь на помощь в экстренной ситуации.

После завершения подготовки 9 августа колонна выдвинулась в сторону Таджикистана.

«В каждом кишлаке нас встречают оживлённые толпы колхозного люда. Ведут в чайханы, где ждёт угощение. Горы фруктов в тенистых чайханах! Отказ остановиться вызывает обиду: они столько ждали советские автомобили, они приготовили хорошую дорогу, они покрыли арыки прочными мостами. Но график строг. График запрещает останавливаться через каждые 2-3 километра», — говорится в книге.

Впрочем, остановиться всё же пришлось. Но уже не в Узбекистане, а в Таджикистане, и только после того, как движение оказалось полностью перекрыто «колхозными конницами». Автор отмечает, что в то время автомобили были редкостью в тех регионах, а уж советские машины узбеки, таджики и туркмены и вовсе увидели впервые.

На одном из перегонов машинам нужно было несколько раз пересечь горную реку Санзар. Местные заботливо отметили броды и даже выставили в наиболее опасных местах тракторы, но это не спасло одну из «легковушек» от утопления.

«Пять бродов пройдено благополучно. Легковая машина № 4, подойдя к шестому рукаву, спокойно спускается по следу, оставленному шинами. Глубина как будто бы нормальна. Вдруг неожиданно для экипажа машина проваливается в яму глубиной свыше метра. Вода, злобно урча, рвётся к мотору, пробиваясь к карбюратору. Выхлопная труба отработанного газа захлебнулась, электрооборудование залито, карбюратор вместо воздуха жадно засосал воду. Мотор потух. Машина стала поперёк реки, образуя импровизированную плотину», — описывает произошедшее автор.

Впрочем, закончилось происшествие благополучно для экипажа. Водитель всё же сумел завести ГАЗ-овский двигатель мощностью 45 сил «одним ему известным способом» и выбраться на берег, а уже там все системы просохли благодаря палящему солнцу.

Ближе к Туркмении у испытателей начались сложности. Дело в том, что они не знали о коварных и опасных песках пустыни Кзыл-Кум, которая раскинулась на их пути. И, если оборудованные шинами «сверхбаллон» автомобили прошли участок легко, то для полуторок и другой тяжёлой техники он стал серьёзным испытанием.

Оказалось, что в этих краях никогда раньше не ездили автомобили, так что никто не мог предположить, что на сухом сыпучем песке машины будут зарываться колёсами едва ли не каждые несколько метров.

«Ночь застала нас в этих песках. Мы пустили в ход все находившиеся в нашем распоряжении средства. Мы подкладывали под колёса машин доски, знаменитые «башмаки», замечательное изобретение коломенского рабочего Савинова, мы стелили под колёса резиновые ленты, которыми нас заботливо снабдила Средняя Азия», — вспоминает писатель.

Кстати, именно Туркменистане проводились испытания внедорожников Renault Sahara, Citroen и НАМИ. Эта местность полна мелкого рассыпчатого песка, в котором человек мгновенно увязает по колено, а угол въезда на барханы достигает 50 градусов.

Сложные условия показали все преимущества шин «сверхбаллон» размером 800 х 250. К слову, сами путешественники признались, что так и не смогли найти их предела. В отличие от стандартных покрышек советского производства, которые постоянно закапывались в песок, широкие баллоны способны легко перенести автомобиль через любое препятствие.

Перед въездом в пустыню Кара-Кум каждый участник пробега получил свою норму воды: два литра в сутки.

Вот только преодоление барханов и постоянная борьба с увязающими в песках машинами привели к тому, что не привыкшие к зною путешественники значительно превышали норму. И, если бы не караваны верблюдов, заботливо отправленные местными властями, запасы закончились бы раньше, чем экспедиция покинула опасные Кара-Кумы.

«Пили за первый и второй день движения по пустыне сверх нормы. Некоторые выпили почти четырёхсуточный запас воды. Надо было уже теперь бить тревогу, чтобы предупредить такой ненормальный расход», — рассказал писатель. Который, к слову, был ответственным за соблюдение питьевого режима.

Позднее руководитель пробега принял решение затаскивать на вершину бархана полуторку ГАЗ с «самовытаскивателем» и с его помощью поднимать остальные автомобили. После этого дело пошло значительно быстрее, но усилия были напрасны: часть пути, разведанная погонщиками верблюдов, оказалась непроходимой для грузовиков. Пришлось поворачивать назад и искать объезд.

После нескольких часов поиска альтернативного пути путешественники увидели настоящее море. Вот только когда они приблизились к нему, стало понятно, что это всего лишь мираж.

Попытавшись проехать по самой впадине, путешественники едва не ушли под землю: оказалось, что под верхним засохшим слоем почвы скрывается топкий гипс, который начал буквально засасывать автомобили. Совместными усилиями участники экспедиции всё же смогли спасти грузовики, но потратили на это полдня.

Как только колонна выбралась из трясины, началась новая полоса сухого песка. Автомобили застревали, путешественники двигались вперёд с черепашьей скоростью. Жара, в свою очередь, только набирала обороты: сиденья в середине дня раскалялись до 77,8 градусов, а сидящие как на сковородке водители вынуждены были спасаться, подкладывая под себя ватники.

Преодолеть сложный участок до наступления ночи испытатели не смогли, так что после заката руководители пробега дали людям часовой отдых. Спать они упали прямо на песок, что, к слову, было довольно опрометчиво: ещё до старта их предупреждали о крайне опасной местной живности: в Кара-Кумах обитали скорпионы, ядовитые пауки фаланги и кара-курты.

В итоге на преодоление 3 км пути автомобилистам потребовалось 18,5 часов.

После всех испытаний финальный этап показался едва ли не отдыхом, а поездка по горным дорогам Кавказа через Азербайджан и Грузию — удовольствием. В Москву экспедиция вернулась 30 сентября.

Стоит отметить, что на всём протяжении маршрута главным требованием было не потерять ни одной машины: экспедиция во что бы то ни стало должна вернуться в Москву в полном составе. Именно поэтому участники пробега надрывались, но вытягивали их из любых передряг.

Полностью ознакомиться с книгой вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки.

Во время этого путешествия было собрано огромное количество полезной информации о возможных маршрутах движения, собраны образцы минералов и местной флоры — на основе этих данных разрабатывались траектории будущих дорог, они же стали базой для развития сельского хозяйства в регионе.