Суд запретил управлять самоходными машинами в состоянии алкогольного опьянения. Управлять самоходной техникой в пьяном виде запрещено. Такое решение после рассмотрения частного случая вынес Первый апелляционный суд общей юрисдикции. Водитель, управлявший мотоблоком с прицепом в нетрезвом состоянии, был лишён прав на полтора года. Однако это решение отменили. Судьи сочли, что мотоблок — не обычное транспортное средство, его не нужно регистрировать в ГАИ, а для управления им не требуется водительское удостоверение. Но вышестоящий суд кассационной инстанции с этим категорически не согласился и напомнил, что транспортным средством считается техника с двигателем внутреннего сгорания объёмом больше 50 кубических сантиметров или с электродвигателем мощнее 4 киловатт, на которую выдаётся паспорт самоходных машин и других видов техники, а управление ею в нетрезвом состоянии нарушает закон и влечёт наказание.Мотоблок, фигурирующий в этом деле, был оснащён двигателем мощностью 6,75 киловатт, что равно примерно 9 лошадиным силам. Поскольку показатель превышает установленный законом лимит в 4 киловатта, техника была признана самоходной. В результате суд отправил дело на пересмотр, чтобы водителя всё же привлекли к административной ответственности.
Эксперт Шапарин объяснил, кому в РФ выгодно повышение утильсбора. Российские власти утвердили повышение утилизационного сбора на новые автомобили, которые продаются на российском рынке. Однако, по мнению вице-президента Национального автомобильного союза (НАС) Антона Шапарина, корректировка ставок не стимулирует китайских производителей локализовывать производство в России, но ляжет дополнительным финансовым бременем на покупателей машин. По словам эксперта, введённый при вступлении России в ВТО сбор не имеет ничего общего с утилизацией старых автомобилей. Сам его механизм достаточно простой: с каждой проданной машины в бюджет платится налог, который потом возвращают производителю, если сборка налажена на территории страны. «Выше локализация – больше возврат. Таким образом, чистый импорт становится дороже местного производства. Ранее этот механизм позволил привлечь в Россию зарубежных производителей автомобилей, которые привели с собой и поставщиков компонентов на конвейер. Появились мощные автокластеры, которые сейчас находятся, по сути, в состоянии простоя», — отметил Шапарин.Однако он отметил, что сегодня ситуация резко изменилась. Так, предложение практически отсутствует при «огромном неудовлетворённом спросе», который наблюдается ещё со времён пандемии ковида. Однако повторить успешный опыт с утильсбором вряд ли получится: у западных и китайских автобрендов сегодня разные задачи. По словам специалиста, если первые работают на долю рынка и зарабатывают деньги, то вторым нужно, в первую очередь, загружать заводы на домашнем рынке. «Российские же требования таковы, что для получения компенсации утилизационного сбора необходимо производить на нашей территории значительное количество различных компонентов, что прямо противоречит главной китайской задаче. Так что, боюсь, загрузить отечественные автокластеры за счет производства китайских машин не выйдет. А вот импорт отсечь, конечно, получится. Плюс 250 тысяч рублей к цене нового импортного автомобиля и ежегодный дальнейший рост наносят жёсткий удар по китайским автомобилям в нижних сегментах рынка. Так, как этого и требовал АвтоВАЗ, чтобы продавать россиянам авто без подушек безопасности, кондиционеров и электронных помощников водителю, зато с китайскими ключевыми узлами и агрегатами», — считает вице-президент НАС. При этом он отметил, что вне зависимости от решения китайцев по локализации производства «бюджет получит миллиарды рублей дополнительного квазиналога за счёт потребителей, которые вынуждены буду покупать автомобили существенно дороже».
