Что сделал Сергей Собянин за год для борьбы с пробками, и к чему это привело

Ровно год назад президент Дмитрий Медведев предложил кандидатуру зампреда правительства — руководителя аппарата правительства Сергея Собянина на пост мэра Москвы и поставил перед ним приоритетную задачу — победить пробки. В течение года новая столичная мэрия практически ежедневно обсуждала и продумывала, как раскупорить город. В итоге чиновники утвердили программу развития транспортного комплекса столицы на 2012—2016 годы. Аналогичные программы принимались и при Юрии Лужкове, но их реализация срывалась по разным причинам.

Спустя год — эксперты мэрии и независимые наблюдатели констатируют — пробок в городе стало еще больше. Отчасти это прогнозируемое и даже запланированное властями ухудшение. Мэрия Сергея Собянина поставила главное целью своей работы развитие общественного транспорта. Чтобы водители отказались от своих машин ради автобусов и троллейбусов, которые будут ездить быстрее. Это позволит в будущем разгрузить трафик. Для этого почти на всех крупных улицах должны быть созданы полосы для общественного транспорта (при Лужкове их было всего две). За год мест, где за счет существующей проезжей части были выделены полосы для автобусов и троллейбусов, возросло до восьми, а до конца 2012 появится еще 17. Как сообщили «Газете.Ru» в ГУП «Мосгортранс», спецполосы действительно заметно улучшили работу общественного транспорта.

На пр-те Андропова скорость движения автобусов выросла с 18,9 до 27 км/ч. На Боровском шоссе — с 17,5 до 23,5 км/ч. На Волоколамском шоссе — с 15,2 до 17 км/ч. На ул. Липецкой — с 16,2 до 19,9 км/ч. Впрочем, в «Мосгортрансе» затруднились сказать, как изменился пассажиропоток с появлением выделенных полос.

Между тем аналитики констатируют: спецполосы радикально ухудшили ситуацию на дорогах для автомобилистов. Как показал анализ экспертов ГК «Эшелон Геолайф», нововведения крайне неэффективны и только продолжат усугублять ситуацию с пробками. «Меры по введению полос основываются на устаревшем анализе и неактуальных статистических данных, — комментирует эксперт компании Михаил Каштанов. — Необходимо тщательное исследование миграции транспортных потоков в городе. Иначе мы сталкиваемся с таким явлением, как крайне низкий пассажиропоток на некоторых маршрутах, а также сильное снижение скоростей на трассах, где были выделены полосы для автобусов».

Так, практически на всех магистралях со спецполосами наблюдается снижение средней скорости движения автомобилей от 8% до 43%. «Серьезно выросла нагрузка на Щелковское и Боровское шоссе, Севастопольский проспект и Звенигородское шоссе, — констатируют аналитики. — Наиболее серьезно от ввода выделенных полос пострадал проспект Андропова, где средняя скорость движения по проспекту в сторону области упала на 43,6%». По данным ИА «Пробкоинформ», скорость потока в утренний час пик на проспекте Андропова с введением спецполос упала с 39 до 22 км/ч, на Щелковском шоссе с 45 до 30 км/ч утром, на Звенигородском шоссе с 43 до 27 км/ч.

Еще один из негативных эффектов введения автобусных полос — возникновение пробок на развязках из-за увеличения плотности потока на магистралях. «Пробки на развязках — это ухудшение ситуации в целом микрорайоне, что влечет за собой увеличение нагрузки на близлежащие артерии», — говорят в «Эшелон Геолайф».

По данным аналитического центра «Яндекс.Пробки», который сравнил общую обстановку в городе в сентябре прошлого года с текущим, то ситуация в целом на дорогах ухудшилась на 15—20%. «Особенно это заметно по пробкам во второй половине дня — в сентябре этого года нередко Садовое и Третье транспортное кольцо вставали в сплошную пробку, чего в сентябре прошлого года не наблюдалось, — говорит аналитик сервиса Леонид Медников. — В прошлом году подобные явления происходили лишь в снежные дни».

С ухудшением обстановки на дорогах соглашаются и в столичной мэрии, хотя масштабных исследований там не проводили. При этом в департаменте транспорта отмечают, что проект по борьбе с пробками реализуется по плану: сперва ситуация в Москве будет ухудшаться, а затем, когда автомобилисты начнут пересаживаться на общественный транспорт, ситуация пойдет на поправку.

Еще одна инициатива московских властей, которая стала широко реализовываться в этом году, это строительство парковок в разных районах города. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам ЖКХ и благоустройства Петра Бирюкова, только в течение лета в Москве было оборудовано около 450 тысяч новых машиномест. Однако во многих дворах парковка организовывалась таким образом, что поставить заявленное количество автомобилей на ней физически невозможно. Главный редактор сайта Ridus Илья Варламов учредил антипремию для московских чиновников. «После того как городская администрация стала выделять места во дворах под парковки, ситуация начала исправляться. Но на местах по традиции перетрудились. В итоге появились дворы, в которых ширина парковочного места подходила разве что для скутера», — говорит Варламов.

«Существующая схема организации движения в столице не позволяет решить проблему пробок разрозненными запретами и нововведениями, — комментирует эксперт ГК «Эшелон Геолайф» Михаил Рязанцев. — Например, запрет парковки на Тверской улице дал увеличение пробок на близлежащих дорогах на 37%. В вечерние часы пик ситуация менее однозначная, однако и здесь отмечены существенные изменения не в лучшую сторону».

Лишились части своей зоны пешеходы. Так, на Ленинградском проспекте от Белорусского вокзала до станции метро «Сокол» на тротуарах появилась специальная дорожная разметка и знаки, информирующие водителей о наличии на тротуаре легальной парковки. Аналогичная ситуация сложилась и на Садовом кольце, где раньше автомобили парковались в два ряда.

Кроме того, в Москве появились электронные информационные табло, которые по аналогии с сервисом «Яндекс.Пробки» сообщают автомобилистам о заторах на дорогах. «Польза от такого табло весьма сомнительна, — говорит Варламов. — Во-первых, табло не видно. Оно спрятано за деревом и появляется в самый последний момент. Во-вторых, понять, что на нем изображено, могут только местные жители, так как карта показана очень схематично. Но, я думаю, привыкнут».

Впервые в столице стали появляться велодорожки, которые также за счет проезжей части отделили сплошной полосой и перекрасили в зеленый цвет. «Странная идея с велодорожками. Мы не Корея и не Китай, рикш и велосипедов крайне мало, но отнимать часть дороги, чтобы два велосипедиста могли спокойно проехать, — это не российская тема», — прокомментировал эту инициативу президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин.

Эксперты «Газеты.Ru» отметили, что за последний год в Москве произошли видимые изменения, однако их эффективность вызывает противоречивые мнения. «По сравнению с «болотом Лужкова» изменения произошли, — говорит координатор «Общества синих ведерок» Петр Шкуматов. — Собянин выбрал правильное направление — общественный транспорт, однако реализация ужасная. Общественный транспорт должен быть удобным, быстрым и недорогим. А в Москве на автомобиле добираться дешевле, чем сесть в автобус или метро, и при этом общественный транспорт продолжает дорожать».

«Собянин представляет собой модель рационального градоначальника. По сравнению с Лужковым, у которого мания была на эксперименты, транспортная политика Москвы идет в правильном направлении и достигается правильными средствами», — парирует научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, но при этом отмечает, что в Москве власти давно не проводили каких-либо автомобильных исследований, а анализ пассажиропотоков в городском транспорте последний раз делался еще при Борисе Ельцине.