Как Энцо Феррари «убил свою мать»

Энцо Феррари мог сколько угодно троллить Alfa Romeo, окрашивая свои первые модели в темно-красный цвет гоночного подразделения миланской марки, откуда ушел в 1939-м, громко хлопнув дверью, но имелся лишь один способ сполна расплатиться за давние обиды — одолеть «змееносцев» (змей изображен на эмблеме «Альфы») в гонках первой величины.

С 1950 года триумфы Ferrari 166 в реанимированной после Второй мировой «классике», вроде Mille Miglia, Targa Florio, 24-часовых марафонов в Ле-Мане и Спа, уже не котировались так высоко, как прежде. Королевской дисциплиной в автоспорте стала новорожденная Формула-1 с ее чемпионатом.

Сквозь тернии

13 мая 1950 года. На старте Гран При Великобритании, дебютного для Формулы-1, команда Ferrari отсутствовала. И не из-за суеверия: в Италии несчастливым числом считается не чертова дюжина, а 17. Энцо Феррари якобы посчитал вступительный взнос для участия в гонке недостаточным, что принижало значимость соревнования. Однако злые языки поговаривали, что скоростная британская трасса совсем не подходила для имевшихся у скудерии 125 F.1, и это похоже на правду. Причем приукрашенную.

История участия Ferrari в чемпионатах Формулы-1 началась 21 мая 1950-го на уже тогда культовой трассе в Монако. Феерический завал на стартовом круге, выбивший почти половину из 19 участников, сразу вывел в лидеры Хуана Мануэля Фанхио на Alfa Romeo 158, который уже не уступил лидерства. Альберто Аскари, представлявший Ferrari, пришел вторым, но его отставание от победителя составило один круг – cлишком много для гонщика экстра-класса.

Коммендаторе убедился в правоте инженера Джузеппе Буссо, доказывавшего, что при рабочем объеме всего в 1,5 литра V12, использованный на 125 F.1, окажется недостаточно эффективным. Установка на формулический вариант двигателя компрессора (в том числе двухступенчатого) Roots мало что изменила: V12 Ferrari уступал минимум 70 л.с. также 1.5-литровой рядной наддувной «восьмерке» Alfa Romeo. К тому же Ferrari 125 F.1 отличалась крайне взбалмошным характером. Чуть переусердствовал с акселератором, и машину одинаково легко разворачивало как на 50, так и на 250 км/ч. Дорино Серафини, один из гонщиков Ferrari в сезоне 1950 года, даже в шутку посоветовал Коммендаторе соединить руль с задней, ведущей осью 125 F.1, поскольку иначе машина отказывается ехать прямо.

Создать новый двигатель по ходу сезона — задача почти нерешаемая даже в те далекие времена. Но у Энцо Феррари имелся джокер — проектировавший в годы Второй мировой авиационные моторы Аурелио Лампреди. Он сделал ставку на атмосферный V12 с рабочим объемом до 4.5 л, благо технический регламент в дебютном сезоне Формулы-1 позволял использовать такие двигатели наряду с наддувными 1.5-литровыми. Опробовав в двух Гран При промежуточные версии нового V12, Лампреди подготовил к заключительной гонке сезона в Монце топовый вариант мотора, который при своих 4494 «кубиках» выдавал примерно те же 350 л.с., что и «восьмерки» Alfa Romeo.

В квалификации Фанхио лишь на 0,1 секунды опередил Аскари на Ferrari 375 F.1. Правда, в гонке оба сошли из-за механических проблем, но Аскари на подменной машине все же пришел к финишу вторым вслед за ставшим чемпионом Нино Фарина из команды Alfa Romeo. Для Ferrari, чей лучший гонщик в общем зачете стал пятым, сложный сезон завершился на мажорной ноте: у команды из Маранелло, кажется, появилось оружие, способное сокрушить крепость «змееносцев».

Часы — гонщику, машина — диктатору

Почувствовав дыхание преследователей, Alfa Romeo в межсезонье выжала максимум из своей рядной «восьмерки», спроектированной еще до Второй мировой. С помощью двухступенчатого компрессора, обогащенной смеси и впрыска метанола мощность удалось довести до немыслимых для 1.5-литрового двигателя 425 л.с. Впрочем, и расход топлива у Alfa Romeo с новым индексом, 159, оказался запредельным: 190 л/100 км! Тем не менее первые три Гран При сезона 1951 года остались за «змееносцами», но кто-то из пилотов скудерии на Ferrari 375 F.1 при этом оказывался в призах.

Наконец, наступило 14 июля 1951 года, день первого для команды из Маранелло Гран При Великобритании. И в квалификации, и в гонке доминировали два аргентинца: Хосе Фройлан Гонсалес, выступавший за Ferrari, и Хуан Мануэль Фанхио из Alfa Romeo. Гонсалес блестяще воспользовался неумеренностью аппетита машины соперника, что вынудило того дважды дозаправляться, и способностью своего атмосферного V12 быстрее откликаться на газ при выходе из поворотов. В результате, на финише менее мощную Ferrari 375 F.1 и Alfa Romeo 159 разделила почти минута!

Оставшегося в Италии Энцо Феррари немедленно оповестили об исторической победе по телефону, и Коммендаторе, как он напишет позже, «расплакался от счастья. Но к слезам радости примешивались слезы боли. Было ощущение, что я убил собственную мать [Alfa Romeo]». Дальше — больше! Альберто Аскари выиграл для скудерии два последующих Гран При, в Германии и Италии, а чемпионского титула пилота Ferrari лишила, возможно, лишь ошибка Коммендаторе с выбором шин на заключительный этап в Испании.

Но не Аскари получил самый щедрый подарок от Энцо Феррари по итогам знаменательного сезона. Хосе Фройлану Гонсалесу за первую победу в Формуле-1 над Alfa Romeo достались часы и, как поговаривали, роскошная Ferrari 212 Inter. Впрочем, много позже гонщик рассказал, что служил лишь «перегонщиком» машины генералу Хуану Доминго Перону, президенту и диктатору Аргентины, а по совместительству большому поклоннику моделей из Маранелло. Коммендаторе нашел удобный способ порадовать своего VIP-клиента с неоднозначной репутацией, оставаясь как бы в тени...

Козырная «четверка»

Современную Формулу-1 принято критиковать среди прочего за ограниченность круга конкурентов на главный титул. В 1952-м все обстояло еще хуже. Alfa Romeo, имевшая тогда статус государственной компании, не получила бюджетных средств на разработку новой модели и отказалась от участия в королевских гонках. Снялся с чемпионата и британский середнячок, BRM. Восполнить эти заметные бреши в рядах немногочисленных конкурентоспособных команд-участниц оказалось невозможно еще и потому, что уже было объявлено о введении нового технического регламента с 1954 года. Им в частности предусматривалось ограничение рабочего объема атмосферных двигателей до 2,5 литра. Желающих строить моторы для Формулы-1 в расчете всего на два сезона, оставшихся до вступления в силу нового регламента, не нашлось. Для спасения интереса к совсем юному чемпионату его организаторам пришлось «сыграть на понижение»: в сезонах 1952-1953 годов на трассы Гран При должны были выйти менее дорогие машины Формулы-2, что позволяло расширить круг участников.

Энцо Феррари такое решение оказалось на руку как никому другому. Еще в 1951-м Коммендаторе, засомневавшись в перспективах малолитражного V12 и в Формуле-2, как-то в воскресенье прямо с утра усадил Аурелио Лампреди за чертежный стол, а чтобы главный инженер компании сутки напролет корпел над проектом нового, 2.0-литрового атмосферника, обеспечил бесперебойную подачу бутербродов и красного вина. В итоге, всего через три месяца двигатель был готов.

Эта «четверка», мощность которой доведут примерно до 200 л.с., превратит Ferrari 500 F.2 в непобедимое оружие и обеспечит Альберто Аскари два чемпионских титула в переходный период 1952-1953 годов. Трудно поверить, но Лампреди в кратчайшие сроки удалось поднять вдвое, до 100 л.с., стандартную для гоночных атмосферников той эпохи литровую мощность и одновременно качественно улучшить надежность двигателей. Пройдет еще 10 лет, и Аурелио Лампреди создаст мотор для Fiat 124, который на просторах СССР превратится в тольяттинскую «копейку»...