Длительная работа бензинового двигателя на холостых оборотах приводит к снижению ресурса агрегата и может стать причиной полного выхода его из строя на смешном пробеге. Объясняем физику процесса. Многие российские автовладельцы до сих пор придерживаются старой доброй традиции из советских времён: прежде чем отправиться в путь, они долго и тщательно прогревают двигатель, и лишь потом выезжают. К этой же категории относятся многочисленные обладатели машин с программируемым автозапуском. И те, и другие в большинстве своём не подозревают, что длительная работа на холостых оборотах для современных моторов губительна.Особенности системы смазки Чтобы понять, чем чревата долгая работа бензинового ДВС на холостых оборотах, нужно обратиться к устройству системы смазки агрегата. Масло должно поступать к трущимся деталям двигателя бесперебойно: масляная плёнка разделяет детали и заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Нарушение этого процесса приводит к плачевным последствиям. Смазка элементов ДВС осуществляется комбинированным способом: к наиболее нагруженным узлам масло поступает под давлением по специальным масляным каналам, а к менее нагруженным – самотёком или разбрызгиванием. Масляный насос поставляет смазку к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов, к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения. А вот на поверхность цилиндров масло попадает уже методом разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров (при наличии таковых). Капли масла попадают на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма и превращаются в масляный туман. Он, в свою очередь, оседает на стенках цилиндров и снижает трение при движении поршней. На холостых оборотах работы двигателя этот процесс происходит не слишком эффективно.Как возникают задиры в цилиндрах Суть проблемы, ведущей к преждевременному износу современных малолитражных бензиновых ДВС, прекрасно описал специалист в области двигателей внутреннего сгорания Евгений Травников. Корень зла сокрыт в холостых оборотах. На холостых оборотах двигатель поддерживает минимально возможную частоту оборотов коленчатого вала при отсутствии существенной нагрузки. Раньше, в 70-80-е годы прошлого века такой режим не приводил к негативным последствиям и поломкам, теперь ситуация изменилась: некоторым образцам двигателестроения хватает нескольких десятков минут или часов для образования задиров на стенках цилиндров. Производительность масляного насоса здесь ни при чём.Все без исключения современные бензиновые двигатели внутреннего сгорания выполнены по длинноходной схеме: ход поршня в среднем составляет 90 мм, а диаметр цилиндров сравнительно мал. Стенки цилиндров, напомним, смазываются масляным туманом, образующимся в результате выдавливания масляной плёнки между вкладышем и коленчатым валом, а также брызгами, возникающими под действием центробежной силы. Для активного образования масляного тумана требуется важное условие: обороты не должны падать ниже 1 200-1 500.При работе двигателя на стандартных холостых оборотах (обычно в районе 750-800 об/мин.) масло продолжает выдавливаться из-под шатунных вкладышей, но интенсивность разбрызгивания и образования масляного тумана оказывается недостаточной – мелкие капли так и остаются мелкими каплями. Более того, эти мелкие капли почти не попадают в верхнюю треть цилиндров. Результат очевиден: верхняя часть цилиндров неэффективно смазывается, в какой-то момент начинается трение на сухую, сопровождающееся сильным износом. Вносят свою лепту в сокращение ресурса бензиновых ДВС и жёсткие экологические стандарты: производители прилагают все усилия, чтобы максимально снизить холостые обороты при одновременном сильном обеднении топливовоздушной смеси.Как же правильно греть мотор? Вернёмся к волнующей многих проблеме: стоит ли греть ДВС перед поездкой и как правильно это делать? Полностью победить проблему недостаточной смазки верхней части цилиндров при работе на холостых, по мнению специалистов, можно повышением оборотов до 1 100 - 1 200 (на этом значении уже образуется достаточно много масляного тумана). Правда, стоит учесть, что работа ДВС на холостом ходу и без того неэффективна. К примеру, система кондиционирования и отопления начинают адекватно работать при 1 500 – 2 000 об/мин. Куда практичнее и правильнее не убивать мотор понапрасну, а через минуту-другую после запуска отправляться в путь. Главное – не впадать при этом в крайности: холодное масло также плохо разбрызгивается и образует недостаточное количество масляного тумана – даже на высоких оборотах. Пока движок не прогреется, сильно раскручивать его не рекомендуется.
Предстартовый отсчет позади. В тот момент, когда экипаж Subaru Team Russia прошел стартовый подиум на средиземноморской набережной курортного испанского городка Салоу — шестой этап чемпионата мира в зачете автомобилей категории Production — начал вести отсчет соревновательного времени. Шведский пилот Патрик Флодин намерен использовать это время с максимальной результативностью! Предстартовый отсчет позади. В тот момент, когда экипаж Subaru Team Russia прошел стартовый подиум на средиземноморской набережной курортного испанского городка Салоу — шестой этап чемпионата мира в зачете автомобилей категории Production — начал вести отсчет соревновательного времени. Шведский пилот Патрик Флодин намерен использовать это время с максимальной результативностью! Официальные тесты превратились в предстартовую разминку Оставив позади два непростых дня ознакомления, экипажи, заявленные для участия в Rally de Espana 2011, в четверг утром приняли участие в официальном предстартовом тесте — шейкдауне. В предыдущие сезоны была опробована практика проводить испанские предстартовые тренировки на окраинах курортного городка Салоу, который считается официальной «столицей» этой гонки. Традиция прижилась, но в этой практике обозначились плюсы и минусы для участников и зрителей. Без сомнения, для зрителей предельно удобно, когда тестовый участок проводится в нескольких сотнях метров от гостиниц, принимающих гостей ралли. А для команд — когда дорога на шейкдаун или с него составляет лишь полтора-два километра от места размещения сервис-парка. Есть только один нюанс — провести полноценную тренировку перед горными спецучастками на пригородном пустыре — задача нереальная. Да, для зрителей трасса шейкдауна была весьма интересна: и разный тип покрытия, и виражи разной сложности, и даже небольшой перепад высот. Что говорить, Испания — пожалуй, единственная страна, в которой аварии на шейкдауне готовы войти в традицию. В прошлом году на этом трехкилометровом отрезке перевернулся чемпион Формулы-1 Кими Райкконен, а в этом году количество опрокидываний на официальных тестах оказалось вдвое большим. Но для экипажей этот участок не является «репрезентативным» в отношении трассы, и они не ведут здесь борьбу за лучшее «квалификационное» время (а с будущего года результаты шейкдауна и будут рассматриваться именно как результаты квалификации и определять порядок выхода на старт). Так что, говорить о сравнительных временах попросту бессмысленно. Пилот Subaru Team Russia, Патрик Флодин, обычно отмечается как минимум в тройке лучших времен на тестовых отрезках, но сегодня он был занят другой работой. Впрочем, как и все остальные. Патрик Флодин, пилот STR: «Сегодняшний участок был не похож на то, что нас ждет на трассе. Поэтому мы решили просто поработать с настройками подвески. Причем в итоге получилось так, что я сознательно не поставил те настройки, которые помогли бы мне показать лучшее время сегодня. Зачем? Если бы нужен был результат сегодня, я бы должен был поставить более жесткие настройки, чтобы машина могла «отбивать» характер покрытия — ямы и выбоины сегодня образовывались слишком быстро. Но с такими настройками машина была бы абсолютно неконкурентоспособна в первый день гонки, когда гравийные участки будут намного ровнее и быстрее». Пришлось потрудиться и механикам Uspenskiy Rally Tecnica — команды, которая обеспечивает выступления Subaru Team Russia. После первого проезда в «боевом» режиме на машине Патрика Флодина и Йорана Бергстена оторвалась кулиса переключения передач. За короткий отрезок времени, в который основная часть экипажей пережидала приостановку тестового участка (из-за необходимости эвакуировать автомобиль британца Гарри Ханта после опрокидывания), механики сумели привести автомобиль шведского экипажа в полный порядок. В итоге Патрик успел совершить три полноценных прохода дистанции и показать второе время среди участников зачета Production WRC. Хотя, как уже говорилось, на этом ралли «результаты» шейкдауна не стоит воспринимать с точки зрения скорости: все экипажи работали над своими задачами и не обращали внимания на «абсолютный» результат. А вечером, в 20:00 по местному времени, спортсмены стали выходить на стартовый подиум. В четверг состоялся официальный старт гонки, который смогли увидеть как специально приехавшие на это ралли болельщики, так и просто жители и гости курортного городка Салоу. Основная борьба начнется в пятницу, и первый день предложит экипажам нелегкое испытание в виде «грунтовых» спецучастков с небольшими асфальтовыми отрезками. Заключительный спецучасток дня пройдет, согласно расписанию — по темноте. А вечером команды получат увеличенное, относительно обычного, время на обслуживание для перенастройки машин из грунтовой в асфальтовую спецификации. Один из фаворитов чемпионата — экипаж STR Патрика Флодина и Йорана Бергстена на их подготовленной в Москве Subaru Impreza WRX STI — абсолютно спокоен перед началом гонки и уверен, что способен показать высокий результат.
