За столетнюю историю АМО ЗИЛ на старейшем российском автозаводе было создано множество опытных конструкций, ряд из которых предвосхитил развитие отечественного автопрома. За столетнюю историю АМО ЗИЛ на старейшем российском автозаводе было создано множество опытных конструкций, ряд из которых предвосхитил развитие отечественного автопрома. ПО ГРАЖДАНСКОЙ СТЕЗЕ На заводе активно создавались опытные и экспериментальные пассажирские машины. В начале 1934 г. на ЗиСе построили трехосный троллейбус ЛК-3 (Лазарь Каганович) — «подарок к 17-му партсъезду ВКП(б)». Шасси машины изготовил НАТИ, электрооборудование — завод «Динамо», а кузов — автозаводцы. 12-метровая машина вагонной компоновки вмещала 80 пассажиров, часть из которых располагались на мягких диванах, отделанных кожзаменителем. Освещенный электролампами салон отапливался в холодное время калорифером, а летом в нем работал вентилятор эжекторного типа. В мае 1934 г. для обслуживания интуристов изготовили опытный автобус «ЗиС-Люкс» на удлиненном шасси ЗиС-6 (6×4). Это была первая отечественная туристическая машина. Она отличалась рядом дизайнерских новинок: появились крылья с боковыми фартуками, наклонные ветровое стекло и радиатор, утопленные дверные ручки, многоцветная окраска. Салон радиофицировали и оборудовали сиденьями с кожаной обивкой на 28 человек. Снегоболотоход ЗиЛ-Э167К междугородным автобусам вернулись после войны. В начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных машин ЗиС-Э127, каждая их которых могла перевезти 41 пассажира. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой длины плохо вписывался в повороты. Зато доработка этих образцов привела к появлению известной модели ЗиС-127 (ЗиЛ-127). Среди опытных грузовиков можно отметить длиннобазный ЗиЛ-130ГМД (1981), оснащенный дизельным двигателем ЗиЛ-645 и интегральным оперением, а также седельный тягач ЗиЛ-Э133ВЯТ (1982), на котором отрабатывалась установка интегрального оперения и экспериментального дизеля с турбонаддувом КАМАЗ-5Э7403 мощностью 262 л. с. В 1989 г. изготовили большегрузную платформу ЗиЛ-133ГЯК (10×4) для перевозки штамповой оснастки, в 1992 году появились макетный образец седельного тягача ЗиЛ-19.440 (4×2) с кабиной над двигателем иопытныйбескапотный самосвал ЗиЛ-30.250 (8×4) грузоподъемностью 20 т. В 2009 г. на шасси ЗиЛ-43272Т (4×4) построили макетный образец внедорожника с дополнительным (подкатным) подъемно-опускающимся мостом (с уменьшенной колеей) для повышения проходимости. АРМЕЙСКАЯ КОЛЕЯ Московские автозаводцы неустанное внимание уделяли экспериментальной базе армейской техники. Зимой 1942–1943 гг. на ЗиСе создали полугусеничный тягач АТ-8 для буксировки артсистем. На нем установили параллельно два двигателя ЗиС-5М мощностью по 75 л. с. каждый с коробками передач и ходовую часть от танка Т-70. Каждый силовой агрегат приводил гусеницу своего борта. Осенью 1943 г. построили два образца более совершенных AT-14. Мощность двух двигателей ЗиС-16 довели до 184 л. с., модернизировали трансмиссию и ходовую часть. Трехосный троллейбус ЛК-3С 1954 г. главной кузницей поисковых конструкций стало СКБ под руководством В. А. Грачева. В августе 1955 г. на испытания вышел артиллерийский тягач ЗиС-Э134 (8×8) (макет № 1). Оси, расположенные равномерно по базе, 130-сильный мотор, гидромеханическая коробка передач, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов и эластичные шины увеличенного профиля с регулируемым давлением позволили вездеходу по проходимости вплотную приблизиться к среднему гусеничному транспортеру и по ряду параметров превзойти его. Читать далее на сайте 5koleso.ru
Плох тот российский производитель, который не мечтает выйти на экспортные рынки. У авторов вездехода Пелец это получилось! Прямых аналогов данной техники в мире пока не существует. Плох тот российский производитель, который не мечтает выйти на экспортные рынки. У авторов вездехода Пелец это получилось! Сверхлёгкие машины закупают спасатели не только российские, но и европейские — просто потому что прямых аналогов нет. Помните, у Стругацких, в «Обитаемом острове»: «Прямо на траве были установлены громадные раструбы громкоговорителей, бархатный магнитофонный бас вещал: «Там, за гребнем лощины, коварный враг. Только вперёд. Только вперёд. Рычаги на себя и — вперёд. На врага...»?Эх, сразу понятно, что ни Аркадий Натанович, ни Борис Натанович ни разу гусеничную машину не водили. Потому что если потянуть оба рычага на себя — она остановится, как вкопанная! А чтобы рвануть вперёд, рычаги вообще трогать не нужно. Нужно просто от души нажать на газ... И это относится ко всем гусеничным машинам с традиционным управлением, в том числе и к шестиместному лёгкому снегоболотоходу Пелец-Транспортер.Размер имеет значение В линейке снегоболотоходов Пелец модель Транспортёр занимает особое место. Потому что двухместный Мини и четырехместный Круизер покупают в основном в личную собственность, а вот главными заказчиками Транспортёра стали компании и госструктуры. Это ещё раз подтверждает наличие реальной потребности в гусеничной технике лёгкого класса, и то, что такая нужда возникла отнюдь не вчера.В статье, посвящённой младшему члену семьи вездеходов Пелец, двухместному Мини II, я уже слегка коснулся истории разработок такой техники в СССР. Рискну предположить, что тот факт, что ни одна из весьма удачных моделей так и не встала на конвейер, объясняется тем, что все гусеничные вездеходы в Советском Союзе считались техникой двойного назначения.Вопрос о запуске тех или иных образцов в серийное производство во многом определялся мнением военных, а у них лёгкие вездеходы никакого интереса не вызывали. Кстати, я не очень понимаю логику такого равнодушия. Читать далее на сайте kolesa.ru
