Дервейс-3131: каким мог быть русский "Гелендваген"

Это автомобиль был выполнен в стиле немецкого G-класса и сочетал в себе металлическую суровость с пластиковым недоразумением.

"А не замахнуться ли нам на Вильяма, понимаете ли, нашего Шекспира?"

Это сейчас предприятие Derways из Карачаево-Черкесии ассоциируется исключительно с китайскими автомобилями. И это неудивительно, поскольку здесь осуществляется сборка сразу нескольких брендов Поднебесной. Но в начале 00-х, когда завод только-только начал свое существование, на его мощностях попытались создать "народный" отечественный внедорожник. Правда, с не патриотичным названием Derways Cowboy. Владельцы предприятия, братья Дерев (от их фамилии и произошло название компании), возлагали на этот проект большие надежды, поэтому и к делу подошли ответственно. Проанализировав автомобильный рынок, стало понятно, что в России ниша под полноценный рамный "проходимец" по бюджетной цене пуста. Соответственно, новый игрок на рынке не столкнулся бы с жесткой конкуренцией. А раз так, шансы на коммерческий успех были велики.

В самом начале 2003 года на предприятии начали работу над рамным "проходимцем" - Derways Cowboy (он же - "Дервейс-3131"). С румынской компанией ARO к тому времени уже была достигнута договоренность о поставке в Черкесск (в этом городе располагается завод) готовых шасси, то есть, с раздатками, трансмиссиями и мостами. Также было решено ставить под капоты два варианта силовых агрегатов: бензиновый ЗМЗ-409 (2,7-литра, 128 л.с.) и турбодизель Peugeot DW-10TD (2,0 л, 90 л.с.). Забегая вперед можно смело сказать, что оба этих варианта для машины оказались неудачными. Особенно это относится к французу.

Но, вернемся в Черкесск. Поскольку там с автомобилестроением были на "вы", то кузов внедорожника поручили создать тольяттинской компании "Автоконд". Что же касается кузовных панелей, их по аутсорсингу делали из металла на АвтоВАЗе. А вот капоты было решено изготавливать из пластика. Главными дизайнерами проекта выступили Олег Шапкин и Аркадий Ашрапов. Перед началом работ руководство предприятия поделилось с ними своими ожиданиями – внедорожник должен был стилистически напоминать Mercedes G-класса.

Поскольку на предприятии не собирались "придерживать коней", работа шла стахановскими темпами. Для экономии времени дизайнеры отказались от пластилиновых макетов авто и сразу вели разработку в цифровом виде. И уже спустя всего пару месяцев был готов первый кузов. Создатели оценили получившийся продукт, устранили ряд экстерьерных недочетов и остались довольными результатами.

Вскоре в Черкесск на ПМЖ перебралась вся команда конструкторов, инженеров и остальных технических работников. Когда это произошло, состоялось даже символическое открытие завода. На этом мероприятии побывали и главы почти всех республик Северного Кавказа. То есть к предприятию Derways отношение было особое. А первые машины, которые были созданы на предприятии, ушли в подарок высокопоставленным гостям.

Но мелкосерийное производство официально стартовало лишь весной 2004 года. Надо сказать, что автомобильные журналисты довольно холодно отнеслись к Черкесскому "проходимцу". Их не устроил и нарочито брутальный облик машины, казавшийся неудачным клоном Гелика, и сочетание металла с пластиком, и слабость силовых агрегатов. Особенно разочаровал французский турбодизель. Его 90 "лошадей" (как и крутящего момента) было явно недостаточно для получившийся махины.

Неприятно удивило журналистов и критиков сильно смещенное влево расположение педального узла. Точь-в-точь как на Defender. Но если английскому ветерану это прощали (классика все же), то "Ковбою" записали в недостатки. Туда же отнесли и неудобные кресла, сильную вибрацию и гул трансмиссии, а также чрезмерно длинные ходы рычага коробки.

По большому счету, машину раскритиковали в пух и прах. А самый большой удар принял на себя принцип "я его слепила из того, что было". Дело в том, что фары, боковые повторители поворотов и дверные ручки были позаимствованы у вазовской "десятки». От "Оки" "Ковбою" достались подфарники, от десятой "Волги" - противотуманки, а боковые зеркала от Mitsubishi Pajero II. Даже задние фонари и те были универсальные, от коммерческих автомобилей ("Газель" и так далее).

А вот к чему не было претензий, так это к шасси с полным приводом part-time с понижайкой, рессорной задней подвеской и передней независимой на паре поперечных рычагов. Кроме этого, по достоинству был оценен редуктор заднего моста в механизмом блокировки. Отметили критики и единый топливный бак, расположенный за задней осью. К слову тот же УАЗ к ликвидации двух баков дошел лишь пару лет назад, да и то только на "Патриотах".

У официального дилера в Москве "Ковбой" появился в конце 2004 года. Версия с отечественным мотором стоила от 14 тысяч долларов, а вариация с французским "сердцем" - от 18,5 тысяч "зеленых". Базовая версия оснащалась довольно неплохо: противотуманки, электропривод стекол и зеркал, подножки, отопитель для задних пассажиров, защита мотора, люк и гидроусилитель руля.

Попытка исправить ситуацию

Уже через год "Ковбою" потребовался рестайлинг. Руководство завода понимало, что с такой разгромной критикой на рынке ловить было нечего. Ответственную процедуру доверили московской компании Cardi. А главным дизайнером стал Владимир Конопля. Поскольку вносить изменения пришлось очень аккуратно (нельзя было затрагивать панели кузова, иначе пришлось бы закупать новые пресс-штампы, что для предприятия являлось крайне невыгодным) дизайнер мог "поиграть" лишь с передней частью кузова, задним бампером да прилепить пару-тройку навесных элементов. К слову, выбор новой светотехники был привязан к серийным образцам. В общем, особо разгуляться было негде.

В марте Конопля представил три варианта рестайлинга. Все они являлись вариациями на тему известных авто - Ford Flex, Chevrolet Camaro и классическим Ford Mustang. Руководство предприятия остановило выбор на "Мустанге". По большому счету, в "Ковбое" мало, что изменилось. Можно отметить новый капот (пластиковый), расширители арок да круглые "мустанговские" фары. Но облик все же отдалился от Mercedes G-класса. Правда, машину это все равно не спасло. Случилось то, чего никто не ожидал. Компания ARO вдруг объявила себя банкротом. И хотя ее выкупили американцы, поставка комплектующих была прервана. За короткое время найти замену на предприятии не удалось. Поэтому на предприятии приняли решение отказаться от "Ковбоев". А ведь в начале всей затеи предполагалось выпускать по 5 тысяч внедорожников в год. Но к 2005 было собрано порядка 4 сотен машин.

Derways не оставил попытки производства машин. Предприятие выпустило несколько сотен 313130 Land Crown, являвшихся копией девяностого "Крузака". Еще с конвейера сходили клоны Chevrolet Colorado (Derways-233300 Plutus) и Zhengzhou Nissan (Derways-313140 Saladin), а также несколько других моделей. Всех их объединяла мелкосерийность и практически полностью отсутствующий спрос.

Ну а в 2009 году завод полностью перешел на сборку "китайцев" и от всех своих проектов отказался.

Павел Жуков