Удивительные концепт-кары СССР: 7 примеров полета технической мысли

И порой внешний облик транспортных средств, как и их начинка, являлись не только странными, но и опережающими время.

ГАЗ-А Аэро

К началу 30-х годов автомобильные инженеры пришли к выводу, что от углов нужно отказываться. Дело в том, что из-за них возрастало сопротивление воздуху. В СССР первым вопросом аэродинамики озадачился Алексей Никитин. В качестве "подопытного кролика" он взял ГАЗ-А. И в 1932 году появился удивительный автомобиль, получивший кузов в виде капли воды. Главное достоинство ГАЗ-А Аэро заключалось в его фантастическом коэффициенте лобового сопротивления – 0,175. Для этого времени это было что-то запредельное, поскольку даже у Mercedes AMG GT этот коэффициент превышает 0,365.

Параллельно с этим конструктор занимался и преобразованием силового агрегата. Он внедрил в него алюминиевую головку блока цилиндров и форсировал его с 39 до 48 л.с. Соответственно, возросла и максимальная скорость – до 106 км/ч.

Но о массовости, конечно, речь не шла. Да и оригинальные решения Никитина советскому автопрому, по большому счету, не пригодились. Поэтому он занялся более перспективным направлением – танковыми шасси.

М-20 "Победа Спорт"

В конце 40-х годов советский автоспорт начал свое развитие. А главным "буксиром" стал автомобиль М-20 "Победа Спорт" №11, оснащенный силовым агрегатом мощностью 75 л.с. Этот автомобиль отличался футуристическим пониженным двухдверным кузовом, оснащенным спереди и сзади дюралевыми обтекателями.

"Победа Спорт" демонстрировала завидную прыть, сумев на отрезке в 100 километров разогнаться до 161 км/ч.

И хотя автомобиль был признан удачным, его дальнейшая модернизация не заставила себя долго ждать. Особенно сильные изменения коснулись силового агрегата. В начале 50-х годов конструкторы пришли к выводу, что мотор от "Победы" себя исчерпал. Из-за нижних клапанов увеличить мощность было уже невозможно. И тогда было принято революционное решение – выпускные клапаны оставить нижними, а вот впускные "поселить" сверху. Правда, для этого пришлось сделать новую головку блока.

Кроме этого, шли работы по установке на двигатель роторного нагнетателя "Рутс" и двухкамерного карбюратора К-22. И это дало свои плоды. "Победа Спорт" начала выдавать 106 л.с., а ее максимальная скорость возросла до 178 км/ч. В результате на этих машинах было выиграно три чемпионата СССР - в 1951, 1955 и 1956 годах - в классе спортивных автомобилей.

ЗИС-112 "циклоп"

В начале 50-х годов удивительный спортивный автомобиль создали и на заводе имени Лихачева. ЗИС-112 отличался футуристичным дизайном, из-за которого машину прозвали "циклопом" и "одноглазкой". Вообще же, кузов (сделанный, кстати, из стеклопластика) "сто двенадцатого" был выполнен в стиле американского "Бьюика-Ле Сейбра". Венчала его круглая фара (из-за нее у машины и появились такие прозвища) А его автором стал дизайнер Валентин Ростков.

Родстер весил порядка 2,5 тонны. Над салоном находился металлический верх-колпак, который при желании можно было снять. Автомобиль оснащался 8-цилиндровым мотором на 140 л.с. Позже его заменили на экспериментальный силовой агрегат с нижними выпускными и верхними впускными клапанами. Он выдавал уже 180 л.с., а максимальная скорость автомобиля возросла до 200 км/ч.

"Белка"

В 1955 году Юрий Долматовский представил машину под названием "Белка". Она была создана на мощностях Ирбитского мотоциклетного завода и отличалась вагонной компоновкой.

Автомобиль получился компактным. Длина микровэна не дотягивала даже до отметки в 3,5 метра. А снаряженная масса и вовсе являлась "детской" - порядка 500 килограммов. Но, несмотря на скромные размеры, "Белка" получила вполне комфортный пятиместный салон.

Автомобиль оснастили довольно скромным мотоциклетным мотором с рабочим объемом 0,7 литра и мощностью 20 л.с. Понятно, что выдающейся скорости "Белка" не демонстрировала, но для городского ритма отдачи силового агрегата было вполне достаточно.

Удивлял автомобиль способом попадания в салон — для этого требовалось откинуть вперед переднюю часть кабины. Вообще, автомобиль получился достойным, но руководство Ирбита испугалось его футуристичности, поэтому проект свернули.

ГАЗ–Торпедо

При создании "Торпедо", конструкторы и инженеры решили отказаться от привычного кузова М-20. Ему на смену пришел абсолютно новый, разработанный с чистого листа. А при его создании были использованы материалы, которые раньше применяли в авиации: алюминий и дюраль. Так появился каплевидный кузов, длина которого превышала 6 метров, а ширина – 2,7 метра. При этом автомобиль был легким, он весил чуть более тонны.

После целого ряда испытаний силовых агрегатов, выбор был остановлен на форсированном моторе от "Победы". Его рабочий объем составлял 2,5-литра при 105 л.с. Компанию ему составили трехступенчатая коробка передач, лишенная синхронизаторов. Карданный вал состоял из двух частей и имел промежуточную опору. Но все же "Торпедо" уступал своему главному конкуренту – ЗИС-112. Он разгонялся максимум до 191 км/ч. Правда, в плане управляемости этот автомобиль был лучше.

Но развить спортивное направление на Горьковском автозаводе так и не получилось. Дело в том, что главный конструктор Андрей Липгарт, который покровительствовал спорткарам, перешел в НАМИ. А заменить его было просто не кем.

"Москвич-Г2"

Вот и еще один гоночный концепт-кар, который остался единственным в своем роде. "Москвич-Г2", созданный Игорем Гладилиным и Игорем Окуневым, получил обтекаемый кузов из алюминия, заднее расположение мотора (он выдавал 75 л.с.) и закрытые колеса. Максимальная скорость машины составляла порядка 200 км/ч.

Соревнования показали, что высокая скорость — это не залог победы. Оказалось, что "Г-2" был откровенно плох и в управляемости, и в маневренности. Кроме этого, подвел и кузов. Он просто не выдерживал перегрузок из-за скорости и через короткое время начинал трескаться. Но это не помешало гонщику Юрию Чвирову установить на "Москвиче" несколько всесоюзных рекордов.

Но яркая жизнь гоночного автомобиля оказалась все-таки короткой. Уже в начале 60-х годов его списали. А все работы по модернизации и созданию нового поколения были свернуты.

"Лада-Гном"

В 1988 году появился автомобиль, который для непосвященного человека наверняка казался предтечей "Оки". Но как раз наоборот, поскольку именно "Ока" стала донором для вазовского концепта. Причем машина получилась даже короче. Поэтому, собственно, ее и назвали "Гном".

Возможно, сейчас создание миниатюрной машины кажется не совсем удачной идеей. Но тогда, под занавес СССР, предприятия старались придумать свою формулу "народного" (а значит, доступного) автомобиля.

"Гном" весил порядка 500 килограммов, вмещал в себя четырех человек и "начинкой" не отличался от "Оки". Но довести проект до ума не получилось. КамАЗ и ВАЗ так и не смогли договориться, кто из них будет выпускать "Гнома", а кто поставлять комплектующие.

Павел Жуков