Эксклюзив Quto: автомобильные выставки в 1935 году — продолжение

В первой части мы ознакомились с особенностями довоенного автопрома США, который только начал восстанавливаться после экономического кризиса. Однако даже в то время американцы хотели ездить на недорогих, но комфортных машинах. И производители полностью удовлетворяли это желание, чем, по мнению авторов издания, «избаловали» потребителей.

Но и в Европе было на что посмотреть! В числе стран с наиболее развитой автомобильной промышленностью авторы книги называют Германию.

Сообщается, что в 1935 году доля немецкого авторынка в Европе составляла около 12%, а на учёте стояло 596 000 легковых автомобилей, 168 000 грузовиков и 11 000 автобусов.

«Разумеется, с таким положением шовинистическое фашистское правительство примириться не могло. Подготовляемая война требует густой сети хороших дорог и многочисленных автомобилей. С первых же дней прихода к власти Гитлер ставит форсированную автомобилизацию страны во главу угла своей экономической и политической программы», — говорится в издании.

Также сообщается, что глава немецкого правительства регулярно посещал различные автомобильные мероприятия, живо интересовался новинками автопрома и неоднократно заявлял, что «сделает Германию страной автомобилей».

Одним из ключевых проектов автопрома того времени стало создание массового национального автомобиля по цене «не превышающей стоимость мотоцикла среднего класса».

Кроме того, добиться массовой автомобилизации помогла полная отмена транспортного налога на легковые машины, финансирование и снабжение заказами предприятий по выпуску транспортных средств и комплектующих. Всё это позволило увеличить объём выпуска автомобилей с 41 118 экземпляров в 1932 году до 130 938 в 1934-ом. Кроме того, количество собранных грузовиков выросло с 7 030 до 23 509 машин, а мотоциклов — с 56 411 до 79 000 штук.

Второй значимой частью стратегии стало развитие автодорог, которая должна включать в себя 7 000 км скоростных магистралей. На выполнение «грандиозного плана» власти тратили «многомиллионные суммы».

Автодороги строились из бетона и железобетона и рассчитаны движение легковых автомобилей, грузовиков и автобусов со скоростью более 100 км/ч.

«Они строятся широкими, с движением в одну сторону, имеют подъёмы не свыше 5%, все железнодорожные переезды снабжаются виадуками, на подъёмах и уклонах дорожное полотно будет облицовываться гранитной брусчаткой, менее скользкой, чем бетон, и вместе с тем весьма прочной. При прокладке новых дорог учитываются все тонкости автодорожной практики. Так, например, длина отдельных прямых участков не будет превышать 5 км. Опыт показал, что более длинные прямые утомляют своей монотонностью водителей и рассеивают их внимание», — отмечают авторы.

Сообщается, что именно развитие автодорожной сети оказало заметное влияние на конструкцию немецких довоенных автомобилей. Высокие скорости стимулировали развитие аэродинамики и появление «ультраобтекаемых» легковушек, автобусов, тяжёлых грузовиков и автопоездов.

Кроме того, встал вопрос об экономии топлива. И с этим вопросом инженеры справились благодаря развитию дизельных двигателей. В первую очередь, речь идёт о грузовых автомобилях: в 1934 году примерно 90% немецких большегрузов работали на «солярке». Одновременно начал зарождаться класс лёгкой коммерческой техники, которая отличается «дешевизной и экономичной эксплуатацией».

Все новейшие наработки были представлены на мотошоу в Берлине в 1935 году.

«Наиболее характерной особенностью выставки этого года, как в зеркале отразившей автомобильную жизнь Германии, является отказ от лихорадочных попыток создания сенсационных дешевых новинок, рассчитанных на привлечение малочисленных покупателей прежних лет», — говорится в книге.

Наибольшим спросом в довоенной Германии пользовались малолитражные легковые автомобили, и производители предлагают клиентам широкий выбор. Выпуском таких машин занимались Opel, BMW, Mercedes и другие компании. Как правило, это компактные машины с обтекаемым кузовом, независимой подвеской и моторами с объёмом от 1,0 до 1,5 литров, способные разгоняться до 90-100 км/ч.

А вот прогресса и интересных технических решений в классе средних и крупных автомобилей авторы книги на Берлинском автосалоне 1935 года не увидели. Впрочем, это не помешало им отметить изящество 140-сильной новинки от Maybach.

Одно из центральных мест на выставке занимали разнообразные грузовые автомобили. Причём речь идёт и о полноценных «тяжеловесах», способных перевезти тонны груза, так и о небольших городских фургонах, которые оснащаются моторами объёмом 0,2 литра.

В качестве одной из наиболее практичных машин для доставки авторы упоминают тягач фирмы «Примус». В движение модель приводит установленный над задней осью одноцилиндровый дизель мощностью 7-9 лошадиных сил. Работая в пару с трёхступенчатой трансмиссией, он способен разогнаться до 16 км/ч. Габариты модели составляют 2 метра в длину, 1,5 метра в ширину и 1,8 метра в высоту. Весит она 1 тонну, но при этом способна перевозить до 6 тонн груза.

Помимо грузовиков, производители привезли на автосалон в Берлин множество вариантов автобусов для междугородных поездок. Например, Daimler презентовал 22-местную новинку с «весьма комфортабельным» салоном и способным разгоняться до 115 км/ч 95-сильным шестицилиндровым дизелем.

Посетители выставки могли увидеть и гигантские пассажирские транспортные средства. Например, «Бюссинг-Наг» представил трёхосный автобус GDO с 60 посадочными местами в салоне. В движение машину приводит два 145-сильных двигателя на «тяжёлом» топливе: первый установлен в передней части автобуса, второй — на удлинении рамы позади ведущих осей.

«Привод от моторов осуществляется двумя пневматическими сцепными муфтами через две синхронизированные коробки скоростей. Вся система может приводиться в движение и от какого-либо одного из моторов. Охлаждение обоих двигателей производится через единый радиатор, установленный впереди», — уточняют авторы книги.

Лидером в области разработки электрокаров в довоенной Германии была компания A. E. G. Она представила в Берлине и электробус с двигателем мощностью 80 кВт, и легковые электромобили, моторы которых способны развивать 3,5 кВт. К слову, при максимальной скорости в 27 км/ч машины были способны проехать до 70 км!

К слову, в то время в Германии не было целого ряда металлов, каучука и других видов сырья, в том числе для производства моторных масел и даже топлива. Так, автомобили тех лет заправлялись смесью, которая состояла из бензина только на 50%. Остальное — бензол (продукт каменноугольной промышленности) и спирт.

Качеством немецкое «горючее» в то время не отличалось. Что, впрочем, не сильно влияло на спрос: в 1934 году суммарное потребление жидких видов топлива достигло 2,5 млн тонн.

«Отсутствие собственных источников нефти — ахиллесова пята германского автомобилизма и авиации и серьёзнейшая угроза для воинствующего фашизма. Лабораторные и заводские работы по созданию искусственного бензина, всевозможных лёгких топлив и расширению сфер использования тяжелых и, особенно, местных топлив, ведутся в Германии с исключительной интенсивностью. И дали уже ряд крупных достижений», — говорится в книге.

В первую очередь, речь идёт о наработках в области дизельных двигателей. Но не только: для уменьшения зависимости от импорта инженеры работали и над альтернативными видами «горючего».

Так, некоторые автопроизводители даже создавали двигатели, приспособленные для работы на газообразном топливе, дровах, древесном угле и торфяных брикетах! В их числе — завод «Бюссинг-Наг», который занимался выпуском грузовых автомобилей массой от 1,5 до 10 тонн.

Полностью ознакомиться с книгой вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки.

А, например, фирма «Гумбольдт-Дейтц» продавала газогенераторные установки для 60-сильных двигателей, работающие на дровах. Весила система 470 кг, а при её изготовлении широко использовалась керамика — это хороший тепловой аккумулятор, который делает работу эластичной. После установки оборудования отдача мотора снижалась примерно на 30%, зато на одной «зарядке» дровами такие машины могли проехать до 500 км. Также интересно, что «в значительной степени» компенсировать этот провал можно было доведением степени сжатия агрегата «до 8 и даже 9».