Опубликовано 25 декабря 2022, 14:11

11 мин.

Тест-драйв Evolute i-Pro: нормальный бро!

Можно ли жить с российским электрокаром вдали от столиц

Замёрзнет ли липецкий электрокар зимой?. Совсем недавно словосочетание «электрокар из Липецка» не вызывало у россиян ничего помимо усмешек. А сегодня Evolute i-Pro – лидер в сегменте «электричек». Позади остались и новомодные Tesla, и премиальные Porsche Taycan, и «народные» Nissan Leaf. Редакция Quto.ru решила выяснить, из какого теста слеплен новый законодатель мод, и хорошенько протестировала «зелёного» первенца «Моторинвеста». Если верить VIN-коду, в наших руках оказался второй по счёту экземпляр отечественной сборки.

Тест-драйв Evolute i-Pro: нормальный бро!

Александр Воронцов/QUTO

Что ты есть, Evolute i-Pro?

Производство i-Pro крупноузловым методом началось на липецком заводе «Моторинвест» 28 сентября 2022 года, при этом за один лишь ноябрь было продано 73 электрокара. Для сравнения, ставший вторым Volkswagen ID.4 разошёлся тиражом в 55 экземпляров. В перспективе Evolute будет собираться по полному циклу – включая сварку и окраску кузовов.

При первом взгляде на Evolute i-Pro понять, что перед вами электрокар, не так-то просто: вполне обычный автомобиль с усреднённым, ничем не примечательным дизайном. Не ловит завистливых взглядов соседей по потоку, не вызывает ни малейшего интереса у инспекторов ГИБДД. Тем более в «маскировочном» белом цвете – единственно доступном на данный момент.

Присмотревшись к машине повнимательнее, вы без труда найдёте сходство с Nissan Almera. Тем самым, что недавно выпускался в России на агрегатной базе и тележке от «Логана». Однако платформа здесь своя, не перекликающаяся с франко-румынской. По факту Evolute i-Pro – чистокровный «китаец» Dongfeng Aeolus E70, построенный в Поднебесной на базе Nissan Bluebird Sylphy. Принадлежность к Dongfeng выдают маркировка на стёклах и приветственная анимация на приборной панели. Казалось бы, на этом можно завершать, но не спешите с выводами!

Каков внутри?

Оказавшись в салоне Evolute i-Pro, невольно ловишь себя на мысли, что автомобильчик весьма неплох: приятно удивляют дизайн, внимание к мелочам и материалам. Ничто не выдаёт в машине ветерана авторынка. Есть и «парящая» консоль, и мягкий, приятный на ощупь пластик на торпедо, мультимедийка с большим экраном и, не побоюсь этого слова, великолепная для данного сегмента 7-дюймовая цифровая приборка.

Так уж получилось, что первое знакомство с российским электрокаром Evolute i-Pro состоялось во время морозов, когда температура днём в Москве опускалась до 12 градусов мороза. Дизельный отопитель салона — это опция, которой на тестовой машине по какой-то причине не было, так что пришлось полагаться исключительно на стандартную печку, которая, честно говоря, оказалась совсем не на высоте: пока салон нагрелся до комфортной температуры, рук я уже не чувствовала, а ещё очень пригодилась шапка.

Светлана Ходос

Редактор Quto

Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.

😑

Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.

😑

Салон не выглядит дёшево, хотя материалы в отделке используются недорогие. Управление климатом на руле выглядит странно, особенно учитывая, что к регулировке громкости звука приходится тянуться, отвлекаясь от дороги. Мультимедийка вообще вызвала кучу вопросов, но она партнёрская, поэтому все шишки пусть летят в сторону разработчиков, которые, похоже, никогда не видели, как выглядит Apple CarPlay.

Максим Ракитин

Главный редактор Quto

При нарочитой бюджетности создателям i-Pro за счёт игры с цветами, фактурой и видами пластика удалось создать «живой» и привлекательный интерьер. Модную просторочку, мягкие кресла, обшитые кожзамом, имитацию ткани на пластиковой обивке дверей и хромированные детали можно занести в актив модели. Джойстик выбора режимов движения – и вовсе атрибут автомобиля иного класса и ценового уровня. Большая часть пластмассы грубая и жёсткая, но это не бросается в глаза и не вызывает отторжения. Всё гармонично, ладно и уместно.

Расположиться с удобством за рулём не составляет труда, но есть нюансы: «баранка» в Evolute i-Pro регулируется лишь по высоте, но не по вылету. При росте 180+ придётся двигаться вперёд и подгибать ноги. Само сиденье мягкое, комфортное, с хорошей боковой поддержкой. Регулировки поясничного подпора нет, но в данном случае она и не требуется.

Кресла оказались удобными, хотя и тесноватыми: могу лишь предположить, что упитанным водителю и пассажиру будет не так комфортно сидеть из-за боковой поддержки и высокой консоли по центру, на которой нашлось место для двух подстаканников и полочки для разных полезных в пути мелочей.

Сама она вроде бы модная двухъярусная, но всё же сумку, даже небольшую, положить на нижний этаж не получится: по бокам сделано что-то вроде стенок, из-за которых доступ к объёмной полке становится очень узким.

Светлана Ходос

Редактор Quto

Особенно понравится i-Pro задним пассажирам. Пространство для ног здесь по-китайски огромно: сказалась любовь местных жителей к L-версиям. По факту седан относится к «В»-классу, но колёсная база в 2 700 мм позволяет по-барски усесться на втором ряду людям любой комплекции. Желательно вдвоём – третий здесь точно лишний. Интересно, что задние подголовники выполнены единым целым со спинкой дивана. Минус – она не откидывается.

«Кто в цари последний?» Цитата из великого мультфильма Александра Татарского приходит в голову сразу, как только даже моё не самое стандартное туловище оказывается на заднем диване. Здесь куча места для ног, что безусловно оценят пассажиры тарифа «Комфорт+», но они точно будут капризничать из-за отсутствия подлокотника и подголовников. Наплывы на спинке дивана неудобные, особенно если вы высокого роста. Они упираются в шею, а голова забавно, но небезопасно болтается при ускорении и торможении.

Максим Ракитин

Главный редактор Quto

Обратие внимание на пространство дня ног: почти как в D-классе!

Чего не хватает «электричке», так это ширины салона. 1 720 мм – мягко говоря, негусто. Водитель зажат в кокпите и с правой, и с левой стороны. Есть и грубые просчёты в эргономике. К примеру, в моём случае при нормальной посадке локоть правой руки упирается в высоченный подлокотник, который невозможно ни убрать, ни сдвинуть. Левая рука то и дело задевает за обшивку двери – дверную карту не помешало бы чуточку вогнуть, дабы увеличить полезное пространство.

Едет Evolute i-Pro абсолютно бесшумно, разве что китайские шины шумят. Разгоняется очень бодро, ведь 210 Нм крутящего момента доступны уже со старта и очень хорошо помогают на обгоне — на трассе седан вёл себя примерно. Есть режим «Спорт», с ним машина, по ощущениям, едет чуть шустрее, а панель приборов становится не синей, а красной.

По свободной дороге классно было ехать в одну педаль, без использования тормозов. Дело в том, что как только ты отпускаешь газ, включается режим рекуперации энергии, и электрокар начинает активно замедляться. Но нужно помнить, что стоп-сигналы в этот момент не загораются, так что во избежание сюрпризов сзади стоит посматривать в зеркала почаще. К тому же для полной остановки всё же требуется тормозить вручную. Зато функция поможет хорошо сэкономить на колодках, которые практически не используются.

Светлана Ходос

Редактор Quto

Валит?

Принципиальных отличных в управлении Evolute i-Pro от машины с ДВС нет. Как и любой другой автомобиль, электрокар перед поездкой нужно завести – разумеется, с кнопки. Процесс сопровождается пробуждением красивой приборки, включением вентиляторов и подогревателей – салона и тяговой батареи. Привычного рокота мотора здесь нет. Перевёл селектор в положение D или R, нажал на правую педаль – бесшумно тронулся. Опускать «ручник» на Evolute i-Pro не нужно, электроника всё сделает за вас.

Официально заявленный разгон в 9,5 секунд до сотни – параметр вторичный. Как раз на ходу Evolute i-Pro влюбляет в себя в полной мере. Табун из 150 электрических «коней» – не ровня обычным «лошадкам». Evolute i-Pro буквально рвёт с места! Пустить колёса в пробуксовку можно даже на 70 и более километрах в час – с ходу, на сухом асфальте. Бензиновых и дизельных собратьев электрокар обгоняет играючи за счёт мгновенной передачи на колёса всех 210 ньютон-метров. Особенно с места и при разгоне в гору. Всё, что от вас требуется, – не потерять зацеп.

Едет он хорошо, потому что момента море. Нажал на клавишу, которая раньше была педалью газа, да и получил уверенный разгон и мощное ускорение, когда нужно обогнать чадащий грузовик с реагентами. Если бы не шум качения шин, то акустический комфорт можно было бы назвать отличным. При этом, управляется липецкий электрокар, как его родственники с полей для гольфа, у которых связь между колёсами и рулём абсолютно формальная. Но кайфануть от ускорения всё равно можно.

Максим Ракитин

Главный редактор Quto

Не обошлось и без режима Sport. Нажав на специальную клавишу на центральной консоли, можно активировать максимальный отклик на педаль газа. На ходу это делать не очень удобно: место для чудо-кнопки следовало бы подыскать на руле. Антипробуксовочная система на i-Pro отключается, но надобности в этой процедуре не возникает.

Взрывной характер Evolute i-Pro не располагает к агрессивной езде – хочется вальяжно катить и ускоряться, когда это действительно нужно. Подвеска крепко сбита и не пасует ни перед щербатым асфальтом, ни перед сельской грунтовкой. Лишь изредка полностью выбирается ход задних амортизаторов. Чувствуется, что шасси не помешала бы более тонкая настройка.

Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.

😑

Скоростные виражи – не конёк Evolute i-Pro. Несмотря на низкий центр тяжести и относительно небольшие крены, поворачивать электрокар не любит: сказывается нехарактерный для переднеприводных машин баланс. Рулевое управление исправно выполняет свою задачу, но ни на прозрачность, ни на обратную связь не претендует. В околонулевом положении вал будто вязнет в банке с мёдом. При движении на прямой седан требует корректировки курса и ведёт себя нервно, даже несмотря на низкопрофильные шины размерности 205/50 R17.

Рекуперирует?

Небольшого привыкания Evolute i-Pro действительно требует: вам предстоит почти полностью забыть о педали тормоза. Не потому, то тормоза плохие – они отличные, и даже вечные. Режим рекуперации энергии не просто помогает автомобилю замедляться, но и продлевает срок службы тормозных дисков и колодок. Через несколько десятков километров можно научиться ездить, касаясь левой педали только при полной остановке. Настроек эффективности рекуперации здесь три. Лично мне приглянулась самая жёсткая.

Расход энергии в морозы впечатляет, а аппетиту i-Pro можно только позавидовать: при езде по абсолютно свободной загородной дороге он «скушал» 136 км запаса хода на 60 км реального пробега. А езда по московским пробкам расстроила окончательно: за 21 км пробег сократился на 74 км! Это понятно, что в мороз и печка работает, и обогревы надо включать, да и фары – не светодиоды, а обычные «галогенки», но при таком расходе ежедневные поездки на работу и обратно могут превратиться в квест.

Светлана Ходос

Редактор Quto

Приборная панель хороша: интуитивно понятная, приятная и очень контрастная! В спортивном режиме шкала подсвечивается красным

А вот с управлением режимами беда: клавиша выбора находится в районе левой коленки – заниматься регулировкой лучше до начала движения. В софт-режиме рекуперация отсутствует почти полностью – при выборе такой настройки поведение электрокара максимально приближенно к обычной машине.

Прокормит ли розетка?

Концепция этого теста предполагала приличный пробег – в режиме обычной машины: как в городе, так и по трассе. Мы постарались эксплуатировать автомобиль не в рафинированных условиях мегаполиса с многочисленными терминалами быстрой зарядки в шаговой доступности, а в суровых российских реалиях. Такой режим куда интереснее!

Сейчас не про машину, потому что она реально хорошая. Сейчас про зарядную инфраструктуру, которая, несмотря на браваду и лозунги, выглядит как пародия. Заветных столбиков, даже в Москве категорически мало, а те, что есть, или не работают, или заняты. Возле моего дома их два, но один сломали, когда укладывали новый газон, а напротив второго кто-то бросил праворульный седан, до которого никому нет дела. Когда выпал снег, пассионарии из дорожных служб вообще сгребли снег к зарядным столбам, превратив всю электрификацию транспорта в фарс. Обидно, блин...

Максим Ракитин

Главный редактор Quto

Результаты испытаний не разочаровали. На полном заряде 53-киловаттной батареи Evolute i-Pro проезжает при минус 10–15 градусах примерно половину от указанных производителем 433 километров – в смешанном режиме и с максимальным уровнем рекуперации энергии. А также с ближним светом и подогревом всего, что только есть: заднего стекла, салона и боковых зеркал.

Лёд в недрах лючка – следствие непродолжительной мойки; уплотнители от обмерзания не спасают

Казалось бы, провал. Но нет! Примерно на такой пробег мы и рассчитывали. Запас хода в 200 километров с лихвой перекрывает потребности большинства автолюбителей. Летом из батареи удастся выжать в районе трёх сотен, что очень немало! С такой машиной можно жить!

Зарядный порт открывается при помощи кнопки в салоне, а разъём спрятан в передней части машины, где у традиционных автомобилей находится решётка радиатора. Выглядит это красиво, вот только поездка по грязи и реагентам делают крышку настолько грязной, что трогать её вообще не хочется.

Никакой ручки нет и на крышке багажника изнутри. Открыть его можно при помощи кнопки в салоне или на ключе, а закрыть — только вручную, прямо чистыми руками по грязному кузову, ну или извернуться и подцепить сам замок. Однако в любом случае такие аксессуары, как вода и запас салфеток, станут обязательными в любой поездке.

Светлана Ходос

Редактор Quto

Восполнить энергию можно от любой 16-амперной розетки на 220, но есть нюанс: на полную зарядку с нуля уходит… чуть больше суток. Пугаться не стоит. При доступе к сети на паркинге, в гараже или на даче вы без проблем сможете ездить на Evolute i-Pro, вообще не пользуясь зарядными терминалами – в любой глуши Необъятной. С трёхфазной сетью жизнь сильно упростится – на полную зарядку будет тратиться почти втрое меньше времени, то есть в районе восьми–девяти часов.

Так ли хорош?

Как и в случае с любой другой машиной, отыскать странности и недочёты у Evolute i-Pro можно на раз-два. Это и скромный дорожный просвет в 120 мм (батарея свисает под днищем на всю длину колёсной базы), и неважнецкая шумоизоляция (на ходу в салоне электрокара больше децибел, чем в иных машинах с ДВС), и странная комплектация (нет даже подогрева руля и сидений, зато есть камера заднего вида, навигация, электромеханический «ручник» и доводчики стёкол), и странноватое управление мультимедийкой с «климатом» (настройка вентиляции и температуры осуществляется с руля, а «музыки» – с экрана мультимедиа). Но вот незадача: придираться к этому совсем не хочется. На общее впечатление от Evolute i-Pro недочёты влияют мало.

«Баранка» не лишена иъянов: при активном рулении палец непроизвольно попадает на крайние клавиши – как слева, так и справа

Чего точно не ждёшь от машины такого класса, так это цены под три миллиона. Именно она – основная беда обрусевшего седана! Даже с госсубсидией (-35%) прайс на простенький автомобиль переваливает за два миллиона, что делает его недоступным для абсолютного большинства россиян. А жаль! Ведь i-Pro действительно неплох! Его определённо стоит рассматривать в качестве «входного билета» в мир электрического будущего. Особенно если у вас уже есть вторая машина, пригодная для дальних путешествий.

Технические характеристики Evolute i-Pro

Длина, мм: 4 680

Высота, мм: 1 530

Ширина, мм: 1 720

Колёсная база, мм: 2 700

Дорожный просвет, мм: 120

Объём багажника, л: 502

Ёмкость батареи, кВтч: 53

Мощность двигателя, л. с.: 150

Крутящий момент, Нм: 210

Заявленный запас хода, км: 433

Максимальная скорость, км/ч: 145