Lexus CT 200h. Фото Валерия Арутина и компании Lexus с сайта autoreview.ru

«Тихая революция!» В согласии с рекламным слоганом Lexus CT 200h трогается почти бесшумно — достаточно нажать кнопку Start и потянуть на себя «игрушечный» селектор трансмиссии. Но стоило несколько минут потолкаться в пробке, и по кузову пробежала дрожь — остатки электричества электроника потратила на запуск бензинового мотора. Тишина ушла... А революция?

Японцы «проспали» тему премиальных хэтчбеков — точно так же, как европейские фирмы упустили японское нашествие паркетников или гибридомобилей. Но пока Toyota, Nissan и Honda завоевывали Америку люксовыми седанами и внедорожниками, Европа богатела — и спрос на «премиум» в Старом Свете стабильно рос. И когда четыре года назад в Тойоте наконец спохватились и приняли решение о разработке маленького Лексуса, компании Audi, BMW и Mercedes уже выпускали на троих около полумиллиона хэтчбеков гольф-класса в год!

Что может противопоставить компактный Lexus конкурентам из «большой тройки»? Дизайн, динамика, управляемость — этим европейцев не удивишь. И японцы сделали ставку на экономию. Под капотом Лексуса CT 200h — гибридная силовая установка от хэтчбека Toyota Prius, объединяющая усилия 99-сильной бензиновой «четверки», работающей по циклу Аткинсона, и 82-сильного электромотора. Под полом багажника — никельметаллгидридная батарея, емкости которой хватает на то, чтобы проехать на электротяге два-три километра со скоростью до 45 км/ч. А в смешанном цикле езды, согласно паспорту, гибридный Lexus CT 200h расходует всего 3,8 л/100 км, выбрасывая в атмосферу 87 г/км углекислого газа!

Normal — режим «по умолчанию». В режиме Eco машина отчаянно экономит топливо — отклики на газ становятся совсем вялыми

Движение потоков энергии можно наблюдать на центральном дисплее и на маленьком экране борткомпьютера в комбинации приборов

С таким паспортным расходом топлива в ряде стран Lexus попадает под солидные «экологические» льготы. Дотошные японцы подсчитали и экономию «второго порядка» — на техническом обслуживании. У двигателя нет стартера, отдельного генератора и ремня для его привода. Отсутствует сцепление. Рекуперативное торможение бережет тормозные колодки. И даже шины, по расчетам тойотовцев, изнашиваются меньше за счет более равномерной развесовки автомобиля с батареей в багажнике. Англичанину это позволит сэкономить до 1500 фунтов при пробеге в 90000 км (по сравнению с дизельным Audi A3).

Чтобы любить неказистый Prius, надо быть совсем «зеленым». А Lexus — красивый! Пропорционально сложенный, яркий в деталях — фирменный стиль L-finess, перенесенный на компактные формы, дал замечательный результат.

Дизайнерам серийного хэтчбека удалось сохранить многое из того, что было воплощено в «концепте» Lexus LF-Ch. Фото Сергея МАМИНА

И внутри CT 200h хорош. Водитель сидит низко, с почти прямыми ногами, кокпит приятен и удобен. На высоком центральном тоннеле уместилось все — от разъемов аудиосистемы, прикрытых аккуратной крышечкой, до селектора трансмиссии. Но главный здесь не он, а манипулятор Remote Touch — правая рука ложится на него совершенно естественно. И эта «мышь» — пресловутая ложка в бочке интерьерного меда. Манипулятору не хватает точности и информативности — стрелка на экране, управляемая рукой водителя, скачет на ходу, не сразу попадая в мелкие виртуальные кнопки. Все потому, что на хэтчбеке «мышь» упрощенной конструкции — без обратной связи, как на кроссовере Lexus RX.

А вот селектор трансмиссии удобен, несмотря на «игрушечные» вид и размеры. Коротким движением влево и на себя включается Drive, легкое нажатие на газ — и... Трогается Lexus резво — электромотор прямо со старта развивает внушительные 207 Нм крутящего момента. Но совокупная мощность силовой установки — всего 136 л.с., поэтому дальше 1400-килограммовый CT 200h разгоняется, как рядовой хэтчбек гольф-класса. Вдобавок гибрид реагирует на газ с огромными задержками, особенно в экономичном режиме Eco. А если нажать на педаль как следует, бензиновый мотор по-вариаторному «зависает» на высоких оборотах, раздражая слух совсем не «премиальным» воем. Издержки наследственности? Ведь, разрабатывая этот силовой агрегат для Приуса, инженеры наверняка думали не столько о тишине, сколько о снижении его немалой себестоимости...

Такого роскошного салона в гольф-классе еще не было — передняя панель и центральный тоннель частично отделаны кожей с контрастной строчкой, а в комплектации Luxury над бардачком есть вставка из натурального дерева. Руль, в отличие от Приуса, здесь круглый. Но проектора, передающего показания приборов на лобовое стекло, в CT 200h нет, также как и традиционных для Лексусов жидкокристаллических часов

Зато шасси более «боевое», чем у Приуса, — с задней многорычажной подвеской вместо полузависимой балки. Есть и ноу-хау — за доплату между стойками передней подвески и арками задних колес устанавливаются распорки с демпферами, призванные уменьшить вибрации кузова на неровностях. Но поначалу управляемость Лексуса не впечатляет — «тот же Prius, вид сбоку». Все портит электроусилитель, который «замыливает» реактивное действие на руле. На ровном автобане с этим еще можно смириться, благо CT 200h, в отличие от гибридной Тойоты, не восприимчив к порывам бокового ветра. Но езда по горному серпантину «на ощупь» — удовольствие ниже среднего. Тем более что к проблемам с информативностью руля добавляется и «поисковое» торможение — четко рассчитать рекуперативное замедление непросто.

Впрочем, противоядие есть. Надо просто... плюнуть на экономию! Силовой агрегат — в режим Sport, селектор трансмиссии — в положение Brake, и Lexus преображается. Руль тяжелеет, машина более чутко реагирует на акселератор, а при сбросе газа электроника уже не глушит бензиновый двигатель, позволяя ему эффективно замедлять автомобиль. И становится понятно, что потенциал шасси «двухсотого» выше его 136 л.с. Хэтчбек почти не кренится на виражах и даже может на входе в поворот под присмотром неотключаемой системы стабилизации чуть-чуть поскользить задней осью! При этом подвеска не боится плохого асфальта — можно мчать, не опасаясь пробоев или раскачки.

В режимах Eco и Normal оптитронный щиток приборов подсвечивается синим цветом, а при переходе в Sport краснеет, и абстрактный индикатор энергопотребления сменяется тахометром. Впрочем, он тоже виртуальный — его показания не всегда соответствуют оборотам бензинового мотора

Селектор коробки передач — нефиксируемый, как на BMW, переход в Parking осуществляется кнопкой. А у версии CT 200h для Японии есть еще и псевдоручной режим трансмиссии с подрулевыми лепестками

Сиденья низкие и по-спортивному плотные, а их подогревом по умолчанию управляет климат-контроль. Впрочем, есть и ручные регуляторы

В багажник поместится лишь пара небольших чемоданов. Но под полом есть объемный ящик, а еще ниже — ниша для докатки. Спинка заднего сиденья складывается по частям и без ступеньки

По запасу пространства на задних сиденьях Lexus — середнячок. Справа от спинки — воздухозаборник системы охлаждения батареи

Однако до рафинированных реакций «единички» BMW или Audi A3 маленькому Лексусу еще далеко. Да и динамика по меркам «премиума» у него скромная. Есть ли надежда на светлое будущее? Здесь тойотовцы путаются в показаниях. То говорят, что CT 200h создавался исключительно как гибрид и обычных версий не будет. Потом признают, что на этом шасси вполне можно сделать и какой-нибудь CT 350, а то и Lexus CT F. А пока подогревают интерес публики версией CT 200h F Sport с более агрессивным передним бампером и спортивной подвеской.

На нынешний год планы у Тойоты скромные — продать около 70 тысяч машин, из которых 19—20 тысяч придется на Европу. Японцы привычно рассчитывают и на корпоративные продажи гибридов — но если Prius покупают госучреждения и таксопарки, то Lexus рассматривают как личный транспорт для младшего менеджмента крупных компаний.

План в России оптимистичен — около 600 машин, хотя за прошлый год у нас было продано всего 367 Приусов. Ведь россиянам не до экономии топлива, не говоря уже об имиджевом «озеленении». Кстати, год назад, когда мы сравнивали Prius и дизельный Volkswagen Passat, по экономичности гибрид выиграл, но реальные цифры расхода топлива оказались безмерно далеки от паспортных 3,8 л/100 км — в толкучке на улицах зимней Москвы получилось аж 9,3 л/100 км! И даже после пробега по трассе аппетит снизился лишь до 6,7 л/100 км.

Колесная база — как у хэтчбека Toyota Auris, тоже имеющего версию с многорычажной задней подвеской

Система EHR (Exhaust Heat Recovery), использующая тепло выхлопных газов для быстрейшего прогрева двигателя, на СT 200h — уже третьего поколения. Она в два раза эффективнее и настолько же легче предыдущей

Не будет и экономии на сервисе — в России Lexus CT 200h, как и Prius, нужно будет обслуживать раз в 10000 км. И о налоговых льготах ничего не слышно...

Но в российском представительстве рассчитывают на поклонников марки — по прогнозам, треть хэтчбеков купят бывшие «тойотоводы». А главное, базовый Lexus CT 200h Comfort с тканевым салоном, двухзонным климат-контролем, восемью подушками безопасности (включая две коленные), 16-дюймовыми колесами и полным комплектом страхующей водителя электроники оценивается в 1 млн 244 тысячи рублей — немногим дороже конкурентов с обычными бензиновыми моторами и схожим оснащением. Правда, максимально «упакованный» CT 200h уже недешев — 1 млн 696 тысяч рублей. Но промежуточная версия Executive с кожаными сиденьями, парктроником, датчиком дождя и системой бесключевого доступа стоит 1 млн 362 тысячи рублей — это на 12 тысяч меньше, чем у Приуса в схожей комплектации!

Lexus дешевле Тойоты — это ли не революция?

|

Паспортные данные

||| |Автомобиль ||Lexus CT 200h | |Тип кузова ||5-дверный хэтчбек | |Число мест ||5 | |Размеры, мм |длина |4320 | |ширина |1765 | |высота |1430 | |колесная база |2600 | |колея передняя/задняя |1535/1530 | |Объем багажника, л ||375—985 | |Снаряженная масса, кг ||1410 | |Полная масса, кг ||1790 | |Двигатель основной ||бензиновый, с распределенным впрыском топлива| |Расположение ||спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд | |Рабочий объем, см3||1798 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||80,5/88,3 | |Число клапанов ||16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||99/73/5200 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||142/2800—4400 | |Двигатель электрический ||синхронный, переменного тока| |Рабочее напряжение, В ||650 | |Макс. мощность, л.с./кВт ||82/60 | |Макс. крутящий момент, Нм ||207 | |Совокупная мощность силовой установки, л.с./кВт ||136/100 | |Батарея ||никельметаллгидридная | |Напряжение батареи, В ||201,6 | |Емкость, А·ч ||6,5 | |Привод ||на передние колеса | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson| |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная| |Передние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые, вентилируемые/255 | |Задние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые/259 | |Шины ||195/65 R15 или 205/55 R16 или 215/45 R17*| |Максимальная скорость, км/ч ||180 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||10,3 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |3,7 | |загородный цикл |3,7 | |смешанный цикл |3,8 | |Выбросы СО2 (смешанный цикл), г/км ||87 | |Емкость топливного бака, л ||45 | |Топливо ||бензин АИ-95 | |* В зависимости от комплектации |||

Scriptio: Валерий Арутин.