Рядная «шестерка»
Глядя на холодные студийные фотокарточки новейшей Audi A6, я предвижу, как в интернет-форумах разгорятся ставшие уже традиционными для ингольштадтских премьер дискуссии: «Это А4 или А8?», «Их не отличить!». Признаться, и я, стоя в мюнхенской фотостудии перед накрытой покрывалом машиной, хоть и держал в памяти «сотку» в кузове С3, совершившую дизайнерский прорыв в 1982 году, и «шестерку» серии С5 тринадцатилетней давности, внутреннего трепета так и не уловил. Вместо этого мысленно превратил в седан соплатформенный А7 Sportback. И в итоге оказался прав.
Могло ли быть иначе?
― Мы достигли в дизайне таких высот, ― объясняют мне немцы, ― что впереди только эволюция. Прорывов, ― говорят они, ― следует ждать разве что в области начинки «гибридов» и электромобилей.
Но я уверен: если на новую «шестерку» смотреть не глазами «комментатора», а с позиции реального покупателя, она великолепна! Если шесть лет назад прежняя А6 показалась моему коллеге Максиму Кадакову изящнее и легче предыдущей, то эта ― еще изящнее, еще легче, а еще шире, приземленнее и спортивнее!
По сравнению с предшественницей машина стала чуть короче (4915 мм против 4927 мм), раздалась в плечах (1874 мм против 1855 мм), а колесная база увеличилась с 2843 мм до 2912 мм, как у хэтчбека А7.
Но главное ― несмотря на то, что многие дизайнерские спецэффекты рассчитаны на взгляд хотя бы с нескольких шагов, новая А6 притягивает и вблизи. Ребра капота, грани боков, хвостик-спойлерок крышки багажника… Ее хочется гладить!
Забавный момент: шесть лет назад, когда Максим Кадаков поинтересовался у дизайнеров Audi, почему они не используют на «шестерке» дверные ручки под естественный хват, как у автомобилей BMW и Mercedes, ему ответили, что это, мол, старомодно. А теперь ― взгляните на ручки! ― старомодность в моде? Отныне у А6, проектировать которую, к слову, начали еще пять лет назад, ручки, как у А8. Или как у BMW с Мерседесом.
Десять-двадцать лет назад фантазию дизайнеров сильно ограничивали технологии. Могут ли сегодня художники воплощать все, что им позволят маркетологи? Оказывается, нет. Ограничений, говорят, полно и по сей день. Но шеф-дизайнер Штефан Зилаф, который начинал на Audi студентом-практикантом 27 лет назад, видит главную движущую силу компании в слаженности взаимодействия дизайнеров, технологов и инженеров.
― Раньше никого не волновало, что и как расположено внутри фары ― светит и ладно, ― объясняет Штефан, ― а сегодня фару рисуют пять дизайнеров и проектируют двадцать инженеров! Отдельно прорабатывается дневной дизайн, отдельно ― ночной…
На А6 будут использоваться три типа фар ― галогенные, биксеноновые и полностью светодиодные
Однако о свободе художественного «слова» речи все равно не идет, все, что ни делается ― холодный расчет. Или бизнес-кейс, как нашему корреспонденту Сергею Знаемскому объяснили фольксвагеновцы на недавней презентации ново-обновленного Пассата.
― А что ты хотел? ― удивляются моему вопросу люди из Audi, ― Иначе никак.
И если собирательный покупатель завтра возжелает А6, скажем, с четырьмя круглыми фарами, то, говорят, так оно и будет. Главное, чтобы в конечном итоге клиент мог слету определить ― это Audi.
Узнаваемость ― их все.
Что до внутреннего убранства, то здесь А6 ― это A7 Sportback. Узнаваемость ― стопроцентная, вплоть до фитюльки-кнопочки. Та же, знакомая еще и по представительскому седану А8, дуга передней панели, развернутая к водителю центральная консоль ― и тач-пэд слева от рычага коробки передач.
Вне зависимости от выбранной отделки салон «шестерки» легок и изящен
Видеокамера в корпусе салонного зеркала ― часть комплекса радиолокационного и видеонаблюдения. Как и A7 Sportback, «шестерку» можно оснастить активным круиз-контролем с функцией stop&go, системой ночного видения, парковочным автопилотом и системой слежения за дорожной разметкой, включающей функцию «подсказывающего» усилия на руле
Тач-пэд, знакомый по А8, ближе к водителю, чем кнопка запуска двигателя. Но если в седане-флагмане можно рисовать, не отрывая руки от селектора «автомата», то здесь «мольберт» смещен вбок в расчете на то, что коробка передач может быть механической
Отличие «шестерки» ― в увеличенном пространстве над головами задних пассажиров. Если в хэтчбеке А7 стесненными оказываются седоки ростом более 180 см, то в седане А6 ― только те, кто «от 195 см и выше»: без малого двухметровый фотограф, которого я попросил забраться на задний диван, упирался головой в крышу только если сидел навытяжку.
Вдвоем сзади уютно, а третий ― лишний: ему мешают выпирающие по центру спинка с подушкой и торчащий блок микроклимата
Раздельный по температуре климат-контроль для задних пассажиров ― за доплату
Фаска, снятая у основания центральной стойки, облегчает посадку назад
Кузов «шестерки», как и спортбековский, на 20% алюминиевый: если раньше из крылатого металла были выполнены только капот и передние крылья, то теперь ― все навесные детали, балки бамперов и «чашки» передней подвески с растяжкой между ними. Автомобиль в целом сбросил 50―65 кг. Например, версия 2.8 FSI quattro полегчала с 1730 до 1680 кг ― против 1725 кг у заднеприводного седана BMW 523i.
Новый кузов примерно на 10% жестче прежнего. Алюминиевая четырехрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади и вынесенный вперед рулевой механизм с электромеханическим усилителем и электромотором на рейке ― все, как у хэтчбека А7.
Но выбор моторов и трансмиссий ― шире. Помимо дизеля 3.0 TDI (в вариантах 245 и 204 л.с.) и двух бензиновых двигателей ― атмосферника 2.8 FSI (204 л.с.) и компрессорного агрегата 3.0 TFSI (300 л.с.) ― «шестерка» будет оснащаться четырехцилиндровым дизелем 2.0 TDI (177 л.с.), а позже гамму дополнит известный турбомотор 2.0 TFSI (211 л.с.). Компанию непременному для полноприводных «шестерок» семиступенчатому «роботу» S tronic и вариатору multitronic, адресованному модификациям с передним приводом, на моноприводных версиях 2.8 FSI, 2.0 TDI и 3.0 TDI составит шестиступенчатая «механика».
Кстати, полноприводная трансмиссия новой А6, как и у купе RS5 ― без Торсена, а с новым дифференциалом повышенного трения и базовым распределением тяги между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Активный задний sport differential ― за доплату.
Вдобавок во второй половине 2011 года начнется серийное производство переднеприводной модели А6 Hybrid, построенной по той же параллельной схеме, что и новоявленный «гибрид» Q5. Используя бензиновые и электрические силы, как по отдельности, так и вместе, гибридная «шестерка» затмевает чисто бензиновую версию 2.8 FSI (разгон до сотни за 7,3 против 7,7 с, средний расход топлива ― 6,2 против 7,4 л/100 км), но не дотягивается до шестицилиндровой дизельной (7,2 с и 5,2 л/100 км ― для 204-сильной вариации).
Собирать новую «шестерку» будут на том же заводе в Некарсульме, где выпускаются A7 Sportback и полностью алюминиевый седан А8:
Видео Audi
Дебют новинки состоится на январском автосалоне в Детройте, а продажи стартуют по весне. Ожидается, что основными рынками сбыта станут Германия, Западная Европа, Америка и Китай, где в конце будущего года новая А6 предстанет в растянутом варианте. Универсал Avant придется подождать около года, а Allroad ― полтора.
Все машины для России будут оснащены пакетом для плохих дорог, который подразумевает защиту двигателя, увеличенный на 10 мм ход амортизаторов пружинной подвески и иной софт опционной пневмоподвески
В России «шестерка» появится, как и в Европе, в марте будущего года и будет пытаться восстановить утерянное предшественницей лидерство в премиум-сегменте класса Е+. Если с января по октябрь нынешнего года было продано 3685 седанов Mercedes-Benz Е-класса и 2357 четырехдверных «пятерок» BMW, то Audi A6 выбрали лишь 2150 человек. И хотя Тилл Браунер, глава российского представительства Audi, прямо-таки ослепляет уверенностью, мол, «это не мы должны равняться на конкурентов, а они на нас!», комплектации новой «шестерки» будут пересмотрены в сторону «обогащения» ― при примерно 10-процентном подорожании автомобиля.
Таким образом, модификации 2.8 FSI и 3.0 TFSI, которые появятся у нас первыми, в полноприводном исполнении будут стоить около 1,9 и 2,4 млн рублей соответственно. Версии 2.0 TFSI и 3.0 TDI прибудут в России в третьем квартале 2011 года, а A6 Hybrid ― в начале 2012 года, чуть позже гибридного Q5.
Багажник стал чуть меньше (530 л против 546 л ранее), но его форма и отделка ― по-прежнему образец для подражания. Складные спинки заднего сиденья ― опция, равно как и электропривод крышки. Под полом европейских машин прячется докатка, но все «российские» А6 будут укомплектованы полноразмерной запаской. Позже появится функция открывания багажника «с ноги», как у нового Пассата
Любопытно, что если среди покупателей хэтчбека A7 (к слову, из 500 выделенных для России на этот год машин 400 уже проданы) две трети, по ожиданиям маркетологов, должны быть для марки Audi новыми, то на новую А6, по словам Тилла Браунера, пересядут до 90% российских владельцев нынешней «шестерки»! И, похоже, что дело не консерватизме покупателей ― Браунер гордится тем, что их средний возраст всего 36 лет, а в том, что сама «шестерка» не «из ряда вон», а самая что ни на есть «рядная».
Под капотом версии A6 Hybrid ― бензиновый турбомотор 2.0 TSI (211 л.с.) и восьмиступенчатый «автомат» ZF, у которого на месте гидротрансформатора установлен компактный 33-киловаттный электромотор. Между ним и двигателем — многодисковый пакет мокрых фрикционов. Литий-ионная батарея аккумуляторов, способная запасти 1,3 кВт•ч энергии, спрятана в раздутом подполье багажника. А место тахометра занял указатель мощности
|
Паспортные данные
||||| |Автомобиль ||Audi A6||| |Модификация ||3.0 TDI |2.8 FSI |3.0 TFSI | |Тип кузова ||седан|седан|седан| |Число мест ||5|5|5| |Размеры, мм|длина|4915|4915|4915| |
|ширина|1874|1874|1874| |
|высота|1455|1455|1455| |
|колесная база|2912|2912|2912| |Объем багажника, л ||530/995*|530/995* |530/995* | |Коэффициент лобового ||0,28|0,26|0,28| |аэродинамического сопротивления Сх|| |Снаряженная масса, кг ||1720 |1680 |1740 | |Полная масса, кг ||2330 |2290 |2350| |Двигатель ||дизельный, |бензиновый, |бензиновый, | |с турбонаддувом|с непосредственным впрыском|с непосредственным впрыском | |
|
|и механическим нагнетателем| |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||6, V-образно |6, V-образно |6, V-образно | |Рабочий объем, см3 ||2967 |2773 |2995 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||83,0/91,4 |84,5/82,4 |84,5/89,0 | |Степень сжатия ||16,8:1 |12,0:1 |9,5:1 | |Число клапанов ||24 |24 |24 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||245/180/4000—4500 |204/150/5250—6500 |300/220/5250—6500 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||500/1400—3250 |280/3000—5000 |440/2900—4500 | |Коробка передач ||роботизированная, |роботизированная, |роботизированная, | |7-ступенчатая|7-ступенчатая|7-ступенчатая| |Привод ||полный |полный |полный | |Передняя подвеска ||независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная или пневматическая ||| |Задняя подвеска ||независимая, многорычажная, пружинная или пневматическая ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые | |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые | |Шины ||225/55 R17 |225/60 R16 |225/55 R17 | |Максимальная скорость, км/ч ||250** |240|250** | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||6,1|8,1|5,5| |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |7,2 |10,7 |10,8 | |загородный цикл|5,3 |6,5 |6,6 | |смешанный цикл|6,0 |8,0 |8,2 | |Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл ||158 |187 |190 | |Емкость топливного бака, л ||75 |75 |75 | |Топливо ||дизтопливо |бензин АИ-95 |бензин АИ-95 | |*Со сложенными спинками задних сидений ||||| |** Ограничена электроникой|||||
Scriptio: Павел Карин.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
