Перворазрядник

Honda CR-Z. Фото Максима Кадакова и компании Honda с сайта autoreview.ru

Тихо подкатил Prius. Из машины выбрались пожилые мужчина и женщина и, щебеча друг другу что-то приятное, принялись любоваться цветочным полем. Конечно, в мае окрестности Амстердама — это сплошной роскошный цветник. Но как же я? Точнее, не я, а мой гибридомобиль Honda CR-Z? Даже взглядом не удостоили. Я прыгнул в машину, завел мотор, включил первую передачу, злобно рявкнул мотором и, отключив систему стабилизации, рванул, взвизгнув шинами, в сторону автобана. Но внимания так и не удостоился.

А ведь спортивный гибрид с механической коробкой передач и стартом на бензиновой тяге — это так необычно…

Вообще-то с гибридами дела у Хонды складываются не очень. Первенцем был Insight. На волне противостояния с Тойотой (Insight поступил в продажу в 1999 году, на два года позже Приуса) гибридную идею довели до абсурда: трехдверный алюминиевый кузов, тесный двухместный салон, потрясающая топливная экономичность, но запредельная цена. Приусы расходились сотнями тысяч, а Инсайтов было продано всего около 17 тысяч. Не снискала особой славы и более «приземленная» Honda Civic Hybrid. Недавно появился Insight второго поколения, который во многом копирует Prius: просторная пятидверка, невыразительный облик, бесступенчатая трансмиссия… Все по тойотовским лекалам, но инициатива упущена: «второй» Insight был встречен прохладно.

Honda CR-Z — это попытка окучить рынок гибридов с другой стороны, откуда Toyota еще не заходила. Спорткар. Механическая коробка передач. Во главе угла — динамика, а гибридность c экономией топлива — модный довесок.

Построенный «вокруг водителя» кокпит с единственным круглым циферблатом — развитие удачной идеи, заданной создателями пятидверного Сивика

Но вы не уподобляйтесь тем старичкам — и все же взгляните на этот клиновидный силуэт. Пуля! А интерьер? Построенный вокруг водителя кокпит, удачно спрофилированные передние кресла, низкая крыша... Спорткар чистой воды! Сюда бы мотор сил под триста, зажать подвеску — и вот вам новый трехдверный Civic Type-R! А если не Civic, то Honda CRX нового поколения (четверть века назад модель CRX служила отличной имиджевой поддержкой всему бренду).

Но представители Хонды от подзабытой трехдверки CRX открещиваются: «Внешнее сходство — чистая случайность».

По обе стороны от спидометра расположены дисплеи-расходомеры, которые отчасти дублируют друг друга. Слева — шкалы указателей запаса электроэнергии в батарее (сейчас горит семь «квадратиков» из восьми) и степени помощи тягового электромотора (Assist) или рекуперативного заряда батареи (Charge). А справа — шкалы запаса и мгновенного расхода бензина, а также «мультик» заряда-разряда тяговой аккумуляторной батареи

Кнопки управления второстепенными системами сосредоточены на «ушах» панели приборов. Справа главенствующую позицию занимает блок климат-контроля, а слева — кнопки переключения режимов работы силового агрегата и электроусилителя рулевого управления

Ой ли? Понятно, что золотой век двухдверных машин с отточенными ездовыми свойствами прошел. Канули в Лету купе NSX, Prelude, родстер S2000... На смену любителям ночных гонок с педалью «в пол» пришло поколение айподов и айпэдов. А этим спорткар на двоих не нужен! В Японии нынче вырос спрос на вместительные однообъемники на пять-семь человек: их «индивидуализируют» и ставят мощную «музыку», чтобы «клубиться». Но, похоже, Honda CR-Z все же пришлась ко двору: за первый месяц в Японии было принято десять тысяч заказов на машину!

Шестиступенчатая коробка от Сивика с характерным «железным» характером переключений подчеркивает «спортивность» гибрида

В «нормальном» режиме дисплей тахометра окрашен синим (в центре). В «спорте» — тоже синим, но уже с ядрено-красным ободком спидометра (слева). А для флегматичного режима Эко выбран зеленый цвет

В основе — та же платформа, на которой построен нынешний Insight, хотя колесную базу уменьшили на 130 мм, а колею расширили на 25 мм. Гибридную силовую установку IMA модернизировали: вместо 98-сильного бензиного мотора 1.3 здесь работает 114-сильный полуторалитровый двигатель от японской версии однообъемника Jazz. В паре с ним — десятикиловаттный электромотор. Шестиступенчатую механическую коробку заимствовали у Сивика 1.8 (прежде механические коробки на гибридах были в диковинку, а «шестиступки» не встречались вовсе). И если Honda Insight теоретически может стартовать только на электротяге, то в CR-Z эта функция исключена: пусть водитель спорткара слышит настроенный рык системы выпуска!

Адепты канонического подхода к автомобильной классификации назовут CR-Z трехдверным хэтчбеком, поскольку здесь наличествует дверь «салонного» багажника. И все же, по сути, это купе. Багажник крохотный, пробраться на задние места — проблема. Когда я отодвигаю переднее сиденье до упора назад (при моем росте 185 см я только так могу усесться с комфортом), между спинкой своего кресла и неуютной задней лавочкой едва протискивается кулак: за мной и ребенка не посадишь! Между тем сзади есть крепления Isofix, хотя мне трудно представить, сколько понадобится терпения и ловкости, чтобы установить там детское сиденье.

Коробка передач от Сивика — вещь! Приятно защелкивается первая передача, я резво бросаю тугонькую педаль сцепления — и с непривычки едва не глушу мотор: нехватка крутящего момента. Может, не стоило отключать «электростартер»?

Электромотор приходит на помощь уже в движении, причем его «тяговый» вклад действительно заметен. И все же десять секунд до сотни — не ураган.

Передние сиденья с развитым профилем удовлетворят самых взыскательных «спортсменов»

Аттракцион: я забрался на заднее сиденье и, пригнув голову к груди, уперся плечами в крышу. А вот установить на место сиденье водителя уже не смог — ноги девать некуда!

Багажник невелик. Но производитель напоминает, что при сложенной задней банкетке сюда можно поставить две сумки для гольфа

Зато так и не удалось разрядить упрятанную под полом багажника никельметаллгидридную батарею. При равномерном движении на шестой передаче на скорости 135 км/ч при 3200 об/мин дисплей показывает, что батарея подзаряжается. Чуть добавил газу — и электромотор включился в работу, а батарея начала разряжаться. Чуть отпустил педаль — и батарея снова заряжается. Следить за процессом помогает дисплей-градусник: если верить его показаниям, то к 4000 об/мин электрическая помощь сходит на нет — и вплоть до срабатывания ограничителя при 6100 об/мин ДВС работает в одиночестве.

А еще силовой агрегат IMA не боится насилия «снизу»: на шестой передаче на скорости 45 км/ч машина продолжает ехать без раздражения, хотя обороты падают до тысячи. Это значит, что при спокойной езде шестую передачу можно во многих случаях использовать как «автоматическую» и реже обращаться к другим ступеням.

Помимо режима Normal есть режимы Sport и Eco. В «спорте» электронная педаль газа становится более чуткой, а электромотор приходит на помощь раньше. А в экорежиме автомобиль более флегматичен: будет разгоняться лишь после того, как продавишь педаль минимум на половину ее хода. Чувствуется, что сначала в работу включается электромотор и лишь позже начинает активнее работать ДВС — так экономичнее.

Гибридная силовая установка IMA — это полуторалитровый бензиновый двигатель мощностью 114 л.с., шестиступенчатая механическая коробка и заключенный между ними десятикиловаттный электромотор-генератор. Представители Хонды уверяют, что в обслуживании установки IMA не будет никаких проблем: батарея рассчитана на весь жизненный цикл автомобиля, а стоимость периодического обслуживания если и будет дороже обслуживания Сивика, то на символические 1—2%

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя полузависимая подвеска — от Инсайта

Рычаги передней подвески сделаны из алюминия, что позволило сократить неподрессоренные массы на 2 кг на каждом колесе

За настройку электроусилителя рулевого управления можно поставить не больше «четверки»: усилие на руле хотя и присутствует во всех режимах, но приятной натуральностью (как, например, на Гольфе) не радует. В режиме Спорт руль слегка тяжелеет, но ближе к водителю машина не становится.

Но если разгон не будоражит, то в чем же кайф?

В поворотах! В любой вираж входишь без тени сомнений: Honda уверенно встает на дугу и, слегка «подруливая» задней подвеской, цепко идет по дуге. Когда-то очень похоже была настроена эластокинематика задней подвески Peugeot.

Хонда имеет свое мнение в давнем споре о том, есть ли смысл выпускать гибридомобили, если энергоемкое и химически небезвредное производство батарей к ним убивает всякий смысл гибридной затеи. По подсчетам японцев, за весь жизенный цикл машины — от выработки сырья для ее производства до списания в утиль через несколько лет — до 78% выбросов СО₂ в атмосферу приходится именно на период эксплуатации. А значит, игра стоит свеч

Вкусив сладкий плод, я еду все быстрее — все-таки есть в этом спорткаре немножко спорта! Хотя до 140-сильного «обычного» Сивика ой как далеко! Если Civic 1.8 можно смело причислить к кандидатам в мастера спорта, то CR-Z — скромный перворазрядник.

Единственное, в чем Honda CR-Z уверенно выигрывает у Сивика, — это ездовой комфорт. Подвеска мягче, шум шин на асфальте среднего качества заметен только после 140 км/ч. Тогда же появляются слабые аэродинамические шумы. Отправиться в круиз на такой машине — милое дело.

Honda CRX, 1983 г

Honda Insight, 1999 г

Honda Insight, 2009 г

«Эмоциональными предтечами» купе CR-Z можно считать трехдверки Honda CRX: сходство силуэтов заметно невооруженным глазом. А гибридные технологии были обкатаны на купе Honda Insight. Кстати, для своего времени его характеристики были уникальными: снаряженная масса — 838 кг, коэффициент Сх=0,25, а средний расход топлива — 3,4 л/100 км

Проехался я и на Инсайте второго поколения. Здесь уже «чистая электротяга» при трогании, а задоринки — ноль. ДВС шумный, вариатор работает неважно, сиденье аморфное... И это Honda? Даже на ровных дорогах Insight умудряется находить неровности, причем иногда кузов раскачивается. В общем, Insight — это экономично, вместительно, пятиместно, но совсем пресно. И если бы хондовцы решили прививать нам любовь к гибридомобилям с помощью Инсайта, затея бы провалилась. А у купе CR-Z все же есть настроение.

На российском рынке Honda CR-Z появится неизвестно когда, а вот на Украине — уже в июле, причем тамошний импортер хочет продать до конца года аж сто машин. Кто будет их покупать? Увы, пока никаких льгот для владельцев гибридомобилей не предусмотрено ни в России, ни на Украине. И, если не считать ярых борцов за гибридизацию, многие предпочтут потратить те же $35000 (цена на Украине), например, на пятидверный Civic 1.8 ($25000), а на сдачу заправлять его в течение нескольких лет хорошим бензином. Такая вот негибридная экономия.

|

Паспортные данные

||| |Автомобиль |||Honda CR-Z | |Тип кузова/число мест |||3-дверное купе/2+2 | |Размеры, мм ||длина/ширина/высота |4080/1740/1395 | |колея передняя/задняя |1520/1500 | |клиренс |150 | |Объем багажника, л |||214—401*| |Снаряженная масса, кг |||1147—1198**| |Полная масса, кг |||1520 | |Двигатель |||бензиновый, с распределенным впрыском топлива | |Расположение |||спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров |||4, в ряд | |Рабочий объем, см3|||1497 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |||73,0/89,4 | |Степень сжатия/число клапанов |||10,4:1/16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/мин |||114/84/6100 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |||145/4800 | |Электромотор ||макс. мощность, л.с./кВт/мин |14/10/1500 | |макс. крутящий момент, Нм/об/мин |78,4/1000 | |Суммарная пиковая мощность гибридной силовой установки, л.с. |||124 | |Пиковый крутящий момент, Нм |||174 | |Коробка передач |||6-ступенчатая, механическая | |Привод |||передний | |Передняя подвеска |||независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором | |Задняя подвеска |||полузависимая, пружинная | |Передние/задние тормоза |||дисковые, вентилируемые/дисковые | |Шины |||195/55 R16 | |Максимальная скорость, км/ч |||200 | |Время разгона 0—100 км/ч, с |||9,9 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл ||6,1 | |загородный цикл ||4,4 | |смешанный цикл ||5,0 | |Выбросы СО2, г/км |смешанный цикл ||117 | |Экологический класс |||Евро-5 | |Емкость топливного бака, л |||40 | |Топливо |||бензин АИ-95 | |* Со сложенными задними сиденьями
** В зависимости от оснащения||||

Scriptio: Максим Кадаков.