Эксклюзив Quto: из Парижа в Москву. Тонкости автопутешествия в 1908 году

По мнению автора, и в автомобильных кругах, и за их пределами, автомобиль считался неким «пожирателем пространства и времени». Тогда это было не средство передвижения, и уж тем более между городами, а техника для гонок.

«Автомобиль, кроме скорости, доставляет ещё и удобство. Об этом часто забывают. С этой, самой важной для туриста стороны, автомобиль и представлен здесь», — отмечает автор.

В книге Пётр описывает свою задумку: он хочет заказать машину на заводе во Франции и перегнать её домой, в Москву. Сказано — сделано!

Первым этапом реализации плана стал непосредственно заказ автомобиля. Автор выбрал один из самых современных по тем временам заводов — Даррак в Париже. Модель оборудована шинами Michelin, «мощными» ацетиленовыми фарами с генератором, двумя керосиновыми фонарями спереди и одним сзади — для подсветки номера. Кроме того, на машину установлен складной верх американской системы.

А пока на предприятии стартовала сборка его дубль-фаэтона с пятым сиденьем, путешественник начал собираться в путь. Едва ли не единственным способом добраться до Франции в то время был поезд.

«И какая же мерзость — поезд после автомобиля! Надо много ездить на автомобиле, а потом сесть в купе, и сразу на большое расстояние. Тогда только оценишь по достоинству железную дорогу. Жара несносная, копоть и дым, а запахи! Загнали вас в стойло, указали место и извольте сидеть смирно», — посетовал автор.

На поезде Пётр со своим сыном Володей добрались до Берлина. Автор отмечает, что здесь появилась дорожная полиция, но штрафуют нарушителей только на центральных улицах. На всех остальных можно ездить как заблагорассудится.

«Штраф ты платишь на месте добродушному чиновнику с трубкой в зубах», — удивился путешественник.

Кстати, в столице Германии уже в 1908 году в такси работали электрические автомобили. По мнению писателя, они намного удобнее бензиновых: ни шума, ни толчков, ни дыма.

Но настоящий автомобильный рай, по мнению Петра Энгельмейера, ждал его в Париже. Он отметил, что «здесь перед вами вся история автомобиля, она вся на улицах и движется». Отдельно он упомянул пешеходов, которые в столице Франции 1908 года были более внимательными и дисциплинированными, чем в современной Москве.

Кстати, в 1908 году в Париже действовал «разорительный побор» на топливо. При выезде из города необходимо было остановиться у заставы, где специальной палочкой измерить количество бензина в топливном баке. После этого нужно вычислить точное количество топлива и пойти в этими данными в «будку мытаря» для получения специального жёлтого билета.

Если по возвращении в Париж оказывалось, что бензина больше, чем было на выезде, то водителю придётся платить 20 сантимов. Стоит отметить, что в начале прошлого столетия средняя зарплата рабочего в стране составляла около 100 франков.

Завод Даррака

По прибытии путешественник сразу отправился на завод Даррака, который считался одним из самых передовых предприятий «автомобильной столицы мира».

Автор отмечает, что весь процесс на площадке отлажен до мелочей. Так, для изготовления компонентов здесь используется только сталь, никакого железа. Некоторые детали вытачивают на токарных станках в отдельных цехах, но большую часть комплектующих изготавливают на предприятиях неполадёку.

Главной задачей заводчан является сборка шасси из заранее подготовленных компонентов. Благодаря такой организации завод ежегодно выпускает сотни автомобилей, которые поставляются клиентам во Франции, Испании и Америке.

«А так как на Руси ещё этого деления труда между заводами нет, то нет и русского автомобиля», — заключил Энгельмейер.

После того, как шасси готово, покупатель может сам провести его дорожные испытания по окрестностям. Кстати, если автомобилисты этого не делают, то они, по глубокому утверждению автора, не способны понять свой автомобиль.

«Шасси было совершенно голое — имелось только два сиденья, на которых уселись: я за руль, а мой Володя слева. Когда на шасси надет кузов, то от вас скрыта душа машины, её сила и красота», — отметил Пётр.

После тестов автомобилист остался доволен. По его словам, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 25 лошадиных сил оказался тяговитым, а четырёхступенчатая «механика» настолько гибкой, что на последней передаче можно было ехать и 6, и 60 вёрст в час (примерно 6,4—64 км/ч).

Вторым этапом производства было изготовление кузова, выпуском которого занимался завод Ведринь. На предприятии имелся склад, где древесина 4 года выдерживалась, после чего «разделывалась» и отправлялась в сушилку.

Полностью ознакомиться с книгой вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки.

Для разных частей кузова использовались разные сорта дерева. По большей части, это был орех, а для вязки — бук. Некоторые не нагруженные бруски могли изготавливаться из берёзы. А вот дуб считался слишком рыхлым и поэтому непригодным.

Через неделю мы расскажем, почему нельзя было просто так сесть и поехать на собственном автомобиле домой, какие трудности поджидали путешественников и сколько времени заняла дорога, а также о том, как выглядело запасное колесо в дореволюционной России и в какое необычное ДТП можно было попасть в пути.